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第三章? 船??? 舶

第三章? 船??? 舶

2020-09-23 15:50

第一節 

  光緒三十二年(1906年)5月,呼蘭知府李鴻桂為謀振航業、挽回航權,從俄國船商手中買進40噸小型拖輪2艘,在呼蘭創辦了“先登”輪船公司。在呼蘭—哈爾濱航線開始營運,開創了哈爾濱市區以輪船進行營運的先河。

  光緒三十三年(1907年),東三省總督徐世昌同吉林巡撫朱家寶創建了“吉林官輪總局”,總局設于哈爾濱。該局共購買俄國人輪船5艘,駁船3艘,航行于松花江上至吉林下至三姓(依蘭)及嫩江等航線。1917年,在哈爾濱開辦的各家航業共擁有船舶26艘,2997馬力,駁船9艘,裝載量1163噸。

  俄國“十月革命”勝利后,遠東蘇俄政府推行船舶一律收歸國有的政策,舊俄船主唯恐船舶被新政府沒收,將其船舶紛紛駛至哈爾濱出售。1918年,商人孟昭常、章賁及前交通銀行經理陳威、副經理王宰善等人決定購買俄船籌辦戊通航業有限公司,該公司在籌備階段曾同俄商船主簽訂了購船契約。但蘇俄遠東政府以“俄國法律規定,船舶為不動產,非經官方許可,不得向外國人出售”為由,將戊通公司所購買的船只扣壓,并提出退還原定金。當時,如同意返還定金,因盧布貶值,不能收回原銀元數額,使公司損失數額較多。在此危難之際,章賁等人即刻向北洋政府告急。經中國駐海參崴領事與蘇俄方面再三交涉,最后戊通公司被迫以高于原價80%的價格重新訂購俄輪29艘,駁船20艘。1918年封凍前,在訂購的俄船中先后有輪船16艘,駁船20艘駛回哈爾濱港,其余13艘輪船因結冰未能駛回。

  1919年,正值戊通公司待船開航時,蘇俄駐海參崴遠東全權代表伊瓦諾夫利諾夫仍以舊時禁令為借口,阻止戊通公司未駛回的13艘輪船開往哈爾濱并強令俄船主“限四月一日贖回,否則按軍法治罪”。當時中國外交部出面,同蘇俄使節交涉,并由中國駐海參崴領事與蘇俄代表幾經磋商才使禁令解除。至此,戊通公司購買的各船于同年7月前陸續駛回哈爾濱參加營運。在購買的29艘輪船中,尚有3艘因損壞嚴重不能行駛,在當時的歷史條件下,也只得默認。只剩有鐵制輪船16艘,木制輪船10艘,計12291噸,6396馬力;鐵制駁船18艘,木制駁船2艘,載重量計12180噸,參加營運。

  至1925年,黑龍江民族航運業官、私辦各航家計有輪船68艘,14048馬力,駁船40艘,裝載量20517噸。至1927年,設于哈爾濱的東北聯合航務局及其它航商的運力又有很大的發展,從俄國人手中買進的船舶共有輪船106艘,駁船91艘。

  哈爾濱淪陷后,因日、俄兩國關系緊張,斷絕了從俄國買船。日偽政權將松花江所有船舶以聯合公私航業、統一運輸為名,于193331日強制組織公私船主加入哈爾濱航業聯合會。共有輪船111艘,拖運力123709噸,駁船131艘,裝載量81125噸,帆船88艘,裝載量10314噸,這些船舶,除一部分駁船及帆船為自造外,機動船全部是東北淪陷前購自俄國。

第二節 

  一、造輪船船體

  1921年,戊通航業公司在原海軍船塢附設修船廠,開始了哈爾濱航運部門的船舶修造業。1925年,戊通航業公司及其修船廠由東北航務局接管。1927年,東北海軍司令兼東北航務局董事長沈鴻烈對黑龍江航運十分關注,并對華商航業所有船舶均購自俄國感到耗資過多,所以,決意創辦造船工業。他給東北三省保安司令張學良將軍的呈文中寫道:“查松、黑諸江物產豐饒,水道運輸專賴輪船與華商航業,因本國并無造船之設,所有船只純系購自俄國,船身、機器均極陳舊,且其船齡多已不能航行,即每年修理亦無完善之工廠。且海軍江防、保護航業及沿邊國防航業綿長,原有軍艦不敷分配,夙夜籌劃帷非添造船只難以防范周密,抵御外侮……”。東三省府同意創辦造船廠后,沈鴻烈于1928年初召開東北航務局董事會議,研究成立東北造船所事宜。經會議研究決定了以下幾項:

  1.東北造船所自192831日正式成立,聘邢契莘、王文慶為正、副所長。

  2.造船所接管海軍船塢修船所及江北船塢資產、設備,以江北船塢為基地成立造船所(哈爾濱船舶修造廠)。

  3.東北造船所為官營,是東北航務局直接領導下的獨立經營單位,其宗旨是以修造東北航務局、江運部(海軍)船只為主,兼做對外營業,以示范提倡中國之造船工業。

  4.經費來源,由東北航務局在公積金項下從19283月起每年撥給哈大洋138萬元,俟該所營業發達,自身獲利足敷開支時,即行停撥經費。

  東北造船所興建后到1931年,共建造鐵質駁船16艘。其中,最大的鐵駁為72069噸位,船長7869米,載重量1000噸,重載吃水171米。其它13艘鐵駁載重600800噸,另有2艘載重量為200噸。在此期間,還建造組裝小型客貨輪9艘。發動機皆從外國購入,造船所只建造船體。組裝的客貨輪有20馬力的5艘,4060馬力的各1艘,296馬力的2艘。載客量4070人。

  東北淪陷后,日本帝國主義為鞏固其侵略勢力,充分利用江運掠奪東北物產資源,便將航運及其所屬部門劃歸“國有”。當時被劃歸“國有”的船舶總數為:機動船116艘,49300噸;駁船134艘,61300噸。

  1933年,東北造船所改稱“哈爾濱造船所”。同年,先后組裝炮艇4艘。

  1935年,建造“松江”號木質客輪船體1艘,300馬力,船長165米,時速30公里,40客位。同年,還建造木質警備艇船體20艘,發動機仍從外國購置。

  1936年,建造小型客輪2艘,船長27米,總噸位30噸,定員48人。同年,建造拖輪2艘,船長80米,總噸位100噸。

  1939年,分別建造150200噸拖輪2艘;800噸駁船2艘;40噸位小駁船6艘。

  19401945年,主要以建造軍用登陸艇為主,每月建造能力6艘。這些軍用艇的主副機都是從日本國內建造后運至哈爾濱,造船所只承擔組裝。

  1945年,日本帝國主義投降后不久,蘇聯軍隊完成了協助中國人民解放東北的歷史使命后,開始陸續撤退回國。當時,黑龍江水系的大小船舶幾乎全部被蘇聯軍隊集中于哈爾濱為其向哈巴羅夫斯克(伯力)運送機械、工業設備、糧食等“戰利品”。同年11月,蘇軍將承擔運送“戰利品”的全部船舶共計208艘也當做“戰利品”拖往伯力。其中有客輪16艘,客貨輪21艘,拖輪40艘,駁船112艘,工程挖泥船5艘,航標艇8艘,汽艇3艘,作業駁船3艘,航標艇8艘,汽墊3艘,作業駁船3艘。當時,黑龍江干支流航線上凡有浮動能力的船只幾乎全被拖往蘇聯。

  除上列船舶外,毀于炮火的船舶45艘。其中,沉于哈爾濱市區的有17艘。蘇軍全部撤走后,哈爾濱港區僅剩下不能航行的機動船舶7艘,舊駁船8艘。航運完全陷于癱瘓。與此同時,蘇聯軍隊將哈船廠的修造船機器全部作為“戰利品”運往伯力。

  1946428日,東北民主聯軍進駐哈爾濱,成立了松花江航務局及其領導下的哈爾濱船舶修造廠(以下簡稱哈船廠)。航務局和哈船廠當時首要的任務就是搶修舊船和打撈沉船,迅速恢復航運,發展經濟,支援解放戰爭,到1948年,航運局船員與哈船廠工人同心協力,共打撈、修復、船體新造機動船舶11艘,駁船9艘,計4850馬力,4989噸位,裝載量2077噸,1495客位。

  二、造船機

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  哈船廠得到人民政府的陸續投資,逐步增強了修造船能力。1948年,哈船廠承建“長春”號拖輪任務,這是哈船廠有史以來第一次接受制造蒸汽機和船體的制造任務。在既無造機資料,又缺乏造機設備的情況下,哈船廠技術人員和工人以被蘇軍拖走的“名山”號拖輪為“樣品”,回憶輪機部分的技術數據,邊放樣邊施工。同時改造舊設備,制造土設備,解決了蒸汽機大型體的鑄造、鍛冶、機加等難題。1949年,組裝后蒸汽機經過幾次試航成功,終于在中華人民共和國成立的當天作為獻禮投入營運,原設計170馬力,實際達到180馬力。從此,開始了哈船廠造船機的歷史。

  新中國成立后,國家分配到哈船廠的大、中專畢業的輪機制造專業人才楊溶東、樊鴻基等在造機方面起到了奠基和先鋒的作用,他們先后設計和制造出200馬力、300馬力和大批500馬力蒸汽機拖輪。在此期間,還分別設計制造了各為900馬力、2000噸位的大型蒸汽機客貨輪“北京”號和“上海”號,使客運能力急劇增長,滿足了客運的需要。在造機實踐中,還進一步改進了鍋爐技術,最初制造的鍋爐是火管式鍋爐,水循環阻力大,漲汽時間需1520小時才能開船。經研究改為水管式鍋爐,在同樣條件下,只需78小時即可達到定額汽壓,為船舶迅速啟航、節約燃料、減輕勞動強度提供了條件。

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  20世紀50年代末,哈船廠開始研制柴油內燃機,結束了蒸汽機明輪船舶體積大、效率低、造價高的歷史。1958年,為支援農業生產,成功地制造“烏爾蘇斯”型45馬力拖拉機,為制造柴油機打下了基礎。1959928日又試制成功了第一臺135馬力柴油機,除活塞環購自上海外,其它部件全部是哈船廠自造。同年,又為270馬力拖輪制成柴油內燃機4臺。19638月,交通部批準哈船廠試制6200E型船用柴油機,1965年試制成功,機上除彈簧油嘴、活塞環及部分柱塞由外廠協作外,其它均由哈船廠自行制造。1966年,生產低增壓6200E型船用柴油機。1976年,生產中增壓6200E1C330馬力柴油內燃機。1979年,生產500馬力高增壓6220GEC型柴油內燃機。同年,試制成功1000馬力內燃機推輪并成為定型產品后,使運力猛增,滿足了航運生產的需要。

  從1963年起,交通部先后投資400余萬元,在哈船廠新建造了柴油機廠房5200平方米,擁有專用設備200余臺,通用設備40余臺。從19661990年,哈船廠共生產了船用柴油內燃機218臺。黑龍江水系的運輸船舶,全部以內燃機代替了蒸汽機。

  哈船廠由于不斷充實造船能力,不但能滿足黑龍江水系新造船的需要,而且從1955年起還先后應南京、三門峽、廣州、黃埔、重慶、武漢等地航運部門的邀請,派遣技術人員、工人去南方設造船基地。哈船廠職工把這一創舉稱為“南船北造”,僅在“七五”計劃期間,在南方各地造船17艘,滿載排水12349噸。

    改革開放以來,中國和蘇聯船只不斷進行水上貿易運輸,他們了解到哈船廠修船費用低,修造船質量高,所以蘇聯有些大型船舶也委托哈船廠進行技術改造、大修。先后為其改造大修的船舶有:1988418號漁輪1艘;1990860型客輪4艘,785型客輪1艘,水上賓館輪1艘。

第三節 船  種

 

  一、帆 船

 ?。ㄒ唬╋L船。以風帆為動力,船體均為木結構,首尾齊頭,艙面成長方形,有桅桿2根,貨艙位于中桅首后處,可載貨70100噸。小風帆船多為單桅,可載貨20噸以上。亦可將數艘風帆船連接起來,由拖輪拖帶。從20世紀50年代起,風帆船就逐步被淘汰,至1990年,除支流還有少數風船外,各干流幾乎絕跡。

 ?。ǘ┎鄞?。木結構以風帆為動力,船型類似風船,但船體較風帆船大,底板扁平。多航行于哈爾濱上游一帶,至1990年,槽船幾乎全被淘汰。

 ?。ㄈψ?。系以梭型小船2只并聯一起,中央立桅桿,載重510噸,亦可拆單船使用。1990年,對子已全部被淘汰。

  二、駁 船

  駁船是專載貨物的船舶,本身沒有動力,靠拖推輪帶動航行。在甲板上裝貨的稱甲板駁;在艙內裝貨物的稱艙口駁;兩者兼備的駁船稱半甲板駁。駁船是水上運輸生產的主要工具。哈爾濱地區多使用以下各類駁船。

  木駁船 即木質的普通駁船。從1948年起,哈船廠就建造500600噸級的木質駁船。500噸級的長度為605米,寬為10米,滿載吃水13米。600噸級的長度為594米,寬為11米,滿載吃水14米。由于木質駁船抗腐性能差,壽命短,維修費高,1959年后不再建造。

  鐵駁船 即鐵質的普通駁船。新中國成立以后直至70年代中期的20多年中,哈船廠制造了各種級別的鐵駁船170余艘,其中以6001000噸級的為最多。1000噸級的長74米,寬13米,滿載吃水175米。這兩種船型長期遍布松、黑、烏、嫩四江上,成為水上貨物運輸的主力。1977年以后,這種普通鐵質駁船才陸續被先進的“分節駁船”所代替。

  分節駁船 其特點是安全系數大,載貨量多,各分節駁船連結成一個船隊,便于頂推運輸,船隊減少阻力,航速快,節約能源。從1978年開始,哈船廠即建造200噸、300噸、600噸和1000噸級的鐵質分節駁船。分節駁頂推船隊是在交通部有關部門直接領導下,由哈船廠首先試制和頂推成功的,此后,逐步推向全國各內河。

  墊氣駁船 即在駁船底部建有氣室,充進大量的氣體,形成空氣與摩擦,減少航行阻力,節約能源。這種試驗性的節能船型系國內首創。哈船廠于1980年試制了300噸級的墊氣駁船2艘,每艘船長374米,型寬9米,型深18米,吃水12米,排水量377噸,載重量300噸。此后又試制了600噸級的墊氣駁船2艘,經試航可節省功率276%。

  油駁船 即裝載柴油、汽油或渣油的專用駁船。自大慶油田大量產油后,石油運輸成為水運的一項新貨源。1960年以來,哈船廠為黑龍江航運管理局、黑龍江省農墾局、黑龍江省煤建公司、黑龍江航道局等單位制造了50噸、100噸、200噸、300噸和600噸級的油駁10余艘。在600噸級的油駁船船首裝備了電動起錨機。

  泥駁船 即航道工程裝泥的駁船。從1952年起,哈船廠先后為航道部門制造了50、80、100、180、200350立方米的泥駁船近20艘。

  躉船 即碼頭專門為??看笆勾兜靡韵噙B接,便于裝卸貨物和通行旅客的船只。

  三、輪 船

 ?。ㄒ唬┩陷喭陷喪峭蠋яg船、木排等的動力船舶。船體較小,但主機馬力較大。主要分蒸汽機明輪拖輪和內燃機拖輪。

  1.蒸汽機明輪拖輪:即在船身兩側裝有明輪推進器,是20世紀初黑龍江水系普遍使用的拖輪。1949年,哈船廠即相繼建造了300、400、500馬力的蒸汽機明輪拖輪。是50年代和60年代黑龍江水系和哈爾濱地區貨運的主力機動船舶。

  2.內燃機拖輪:即拖輪的主機采用內燃機,改明輪推進器為底輪“擺葉子”推進器。1959年,哈船廠為航運管理局制造了270馬力的內燃機拖輪4艘。1976年,內燃機功率又加大到300、500、550馬力。

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  推輪即將原拖輪船型改進為由拖帶變為頂推的運輸方式。這是現代內河運輸中先進的船種。比拖輪效率高,且節省能源,是一項具有劃時代的改革。從1977年起,哈船廠為黑龍江水系各航運制造了大批推輪,并逐步淘汰了拖輪。

  最初,制造300馬力推輪與300噸級或600噸級分節駁船配套,組成分節頂推船隊。經過生產實踐測算和論證,黑龍江水系推輪以600馬力、1000馬力與600噸級,1000噸級的分節駁船組成的分節頂推船隊的生產效率和經濟效益最佳。這種船隊,在以哈爾濱為中心的各航線乃至黑龍江、嫩江和烏蘇里江上都在使用,已成為現代水上貨運的主力船隊。

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  貨輪即專門裝貨的輪船,也稱機動駁或自航駁。從1960年起,哈船廠為黑航局建造600噸級270馬力的貨輪2艘,命名為“紅星”01號和“紅星”02號。1968年,又造出同類型的貨輪1艘,名為“紅星”03號。1977年,造出500馬力的貨輪,并裝備了電動液壓舵機和電動臥式起錨機。這一新型船舶特點是機動靈活,速度快,便于離靠碼頭和裝卸貨物。

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  油輪即專門裝載石油產品有專用設備的機動輪船。1971年,為適應石油貨種的運輸,哈船廠開始建造500噸級540馬力的油輪,此后又建造500噸級660馬力的油輪。油輪總長6860米,寬11米,型深230米。

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  客輪即以載運旅客為主的機動輪船。20世紀80年代,哈爾濱至通河、佳木斯的客輪均設有“雷達”、“測深儀”等現代化設備。其中較大的船舶總長5460米,型寬9米,型深26米。265客位,660馬力。原動機功率120馬力,發電機功率64千瓦(2臺),每分鐘轉數1500轉??洼喲b有電動起錨設備和電動液壓流線型平衡舵具。這種船型穩性好,甲板面積大,寬敞舒適,成為80年代松花江上新興的客輪。

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  客貨輪是既能載客又能載貨的輪船。20世紀50年代初至80年代中期,哈爾濱—佳木斯航線有“北京”號及“上海”號兩艘大型客貨輪擔任運輸。兩船性能幾乎相同,“上海”號略大些,總噸位172838噸,以渣油為燃料,船長8210米,型寬11米,型深260米,滿載吃水140米,載客612人,載貨170噸,功率900馬力,航速平均18公里。因為這兩艘船總噸位大,每遇枯水便難以通過三姓淺灘,所以從80年代初即建造些小型客輪逐步代替了大型客貨輪。松花江航運局有客輪8艘,其中比較大型的客輪是龍客“204”號輪,總噸位58041噸,滿載吃水12米,載重量10噸,載客量362人,功率368千瓦。至1990年,類似這樣功能的客輪普遍運用。

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  工程輪即專門從事航道工程或水利工程的專業船舶。主要包括挖泥船、錨艇、工程交通艇、航標艇、測量艇等。

  1.挖泥船:是用以疏浚河道或港區的工程船。航運管理局下屬單位位于哈爾濱的航道局,至1990年,共有挖泥船14艘,其中功率較大的是“龍浚12”號,為吸揚式挖泥船,功率2537千瓦,挖泥能力1250立方米/小時。

  2.錨艇:是用以送錨起錨的專用船,是挖泥船疏浚作業不可缺少的輔助艇。

  3.工程交通艇:是為航道整治基地或水工建設點運送來往人員的汽艇。

  這種艇一般長10余米,寬3米多,吃水小,有100余馬力,能載運30人左右。

  4.航標艇:即管理航道、航標和標燈的專用艇。20世紀50年代建造的航標艇多為20馬力、40馬力和80馬力,船長為9米和12米。6070年代,艇長增至23米和25米,功率增至240馬力。80年代以后,航標艇逐步向大型化、快速化、現代化發展。艇長28米,型寬5米,型深14米,吃水07米,功率為300馬力。

  5.測量艇:是航道工程測量用的專業船。這種船在80年代一般總長32米,型寬64米,吃水09米,功率為300馬力。

 ?。ò耍┢渌В喊ǜ鞣N專業船艇。

  1.供水船:專門為生產運輸船舶供應淡水的船舶。

  2.港監艇:專門對船舶航行安全進行檢驗監督的船舶。

  3.修船艇:專門從事船舶進港后進行小修的船舶。修船艇上備有各種修船設備和工具。

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