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第二章 港站碼頭

第二章 港站碼頭

2020-09-23 15:45

第一節 港  區

  一、港區及哈爾濱港

  哈爾濱港是專指哈爾濱港務局所在地三棵樹中轉港。哈爾濱港區,泛指哈爾濱道外七道街至阿什河口沿江各碼頭區域。七道街至九道街為航運管理局直屬松花江航運局客運碼頭;九道街至十八道街為省、地航運船舶待航碼頭;十八道街至二十道街為地航貨運碼頭;三棵樹碼頭為哈爾濱港務局進出口木材、煤炭和糧谷中轉碼頭;阿什河碼頭為哈爾濱港務局礦建、雜貨碼頭。哈爾濱港是東北內河最大的水陸換裝樞紐港和國際開放港口。它與蘇聯遠東6個開放港口通過水運都有貿易貨物直接進出口。

  哈爾濱市港區的形成始于光緒二十二年(1896年)。當時,哈爾濱港區劃分為:埠頭區(道里區)、傅家店區(道外區)。沙俄獲取建設中東鐵路特權后,其筑路器材由伯力裝船經黑龍江、溯松花江到達哈爾濱。同時,又在哈爾濱碼頭裝船運回大豆、小麥等物資。

  光緒二十九年(1903年),中東鐵路船舶部在市區開辟的主要碼頭有道外八區碼頭(原為塢池,80年代初填平建成兒少活動中心)、道外頭道街碼頭、七道街碼頭、十二道街碼頭、三棵樹碼頭和道里中央大街頭道街碼頭。港區內的建筑物和船舶幾乎都為中東鐵路所有,水上航政、運輸業務也歸中東鐵路船舶部管理。

        1918年組建戊通航業公司,并盛極一時。先以道里區江沿為碼頭,后因泥沙堆積,碼頭遷至道外十二道街。松黑兩江郵船局也在道外三道街修筑碼頭,于是,道外碼頭區日益興盛。

  哈爾濱淪陷后,日偽政權統治了黑龍江航運業,壟斷了哈爾濱港口碼頭。19333月,在鐵路總局內部設立了水運局,管理松花江水路、船舶運輸、碼頭營業及附屬業務和各項設施。港區范圍,從道外頭道街至三棵樹碼頭。

  新中國成立后,航運部門加強了港區建設,并修復被毀的三棵樹碼頭,從此,哈爾濱港逐步發展成為貨物中轉和裝卸作業港口。

  1955329日,航運管理局決定在原三棵樹碼頭的基礎上正式成立哈爾濱港務局,作為港口貨物中轉、裝卸的直屬國營企業。

  哈爾濱港務局成立以后,機構體制曾多次變動。1957228日,經國家交通部批準,哈爾濱港務局升為縣團級單位,并設置81室管理全港的生產經營、經濟建設和職工生活等。

  “文化大革命”期間,哈爾濱港的機構名稱幾經變動,至1975年又恢復了哈爾濱港務局的建制。中共十一屆三中全會以后,隨著生產的發展和體制的改革,哈爾濱港務局的機構又作了新的調整。

  1989年,全港有國營職工2253人,是黑龍江航運系統職工總數最多的企業。

  1990年,哈爾濱港務局有職工2408人,機構又進行了新的調整。

  二、設 施

  光緒二十九年(1903年)以后,隨著水路客貨運輸的增多,中東鐵路局開始在哈爾濱碼頭沿岸建筑簡易的碼頭和倉庫。由于碼頭區沿岸地勢低洼,每到洪水季節就有被淹沒的危險。因此,中東鐵路局從光緒三十四年(1908年)起,用兩年時間在道外和道里碼頭區修筑了坡式的砌石岸壁,全長2000多延長米。

  當時,哈爾濱的進口糧谷及倉庫大部分都設在八區船塢碼頭。八區倉庫及貨場分別為中東鐵路和個人、商會及中國官方所有,倉庫總面積3萬多平方米。

  在八區碼頭還設有鐵路專用線9000米,另有環形鐵路直通中東鐵路材料倉庫,裝卸貨物十分方便。傅家甸(道外)碼頭,由頭道街至十八道街設有砌石護岸,其長度為1600延長米。

  1926831日,中國政府接收中東鐵路的所有船舶及其碼頭和設施,由中國航運部門管理和營運。

  哈爾濱淪陷時期,日本帝國主義出于掠奪的需要,在哈爾濱港區投資235萬元修建了碼頭護岸。1933年,“滿鐵”接管了哈爾濱八區、道里和傅家甸3個碼頭。為了與鐵路干線連接中轉貨物,1935年擴建了三棵樹碼頭,修筑直立式鋼板樁400余米,并鋪筑了鐵路專用線2條。從此,哈爾濱港成為水陸聯運的樞紐港口。在道外七道街沿江同時修筑直立式鋼板樁碼頭1000延長米,當時車船裝卸作業都是人力肩挑、肩扛。

  新中國成立后,哈爾濱港以三棵樹碼頭為基地,設施逐年增加,機械化裝卸作業比重不斷提高,逐步消除挑、抬、扛繁重的體力勞動。1955年,已有起重機14臺,起重能力最大吊車為6噸,最小為3噸。機械操作比重為40%。1960年,為適應木材進口和中轉裝卸,在木材堆存場內新建鋪石路面2432延長米,以供起重機在堆存場地移動。新建鐵路專用線1700米,擴大照明面積1500平方米,新建1000千瓦變電所1座。

  經過10年的擴建,至1966年,哈爾濱港裝卸碼頭已增至1976延長米,堆場面積112800平方米,可堆存貨物80652噸,有起重機41臺,總起重量165噸,機械操作比重上升至70%。

  在“文化大革命”期間,哈爾濱港生產時續時停,一些機械和設施失養失修。特別是50年代購置的歸搗和裝火車的10臺汽車式吊車雖已超報廢年限,但仍在繼續使用,致使機械事故增多,效率低下,不僅機械操作比重降低,而且直接影響生產任務的完成。

  1984年后,由省政府撥款70萬元,中央交通部撥款531萬元,對木材作業區設施進行技術改造。經過5年的連續改造,木材區前沿新建直立水泥碼頭200延長米,使前沿原3個各自獨立的泊位連成一體,并新設置1025噸門座式起重機3臺。新購置QX8起重機9臺,使船—場和場—場木材運輸全部實現了機械化。年木材通過能力由改造前的44萬噸增加到52萬噸。場存木材能力由38萬噸提高到51萬噸。

  1985年,投資1263萬元在哈爾濱港下游的阿什河口建筑了煤炭、砂石專用碼頭。19878月,第一期工程全部竣工交付使用。已完成主要項目有:建設疏港公路800延長米,建筑鋼筋混凝土直立式碼頭35延長米,修筑護岸400延長米,可??壳嵓夞g船4艘。配置門座式起重機1臺,600延長米皮帶運輸機1組,堆料機2臺,裝載機2臺,清底機1臺。堆場面積4萬平方米,年通過能力70萬噸。

  1990年,三棵樹碼頭岸線總長4077延長米。其中,人工筑岸2777延長米(包括鋼板樁直立式碼頭425延長米,混凝土直立式碼頭518延長米,干砌石護岸1834延長米),自然岸線1300延長米。全港有鐵路專用線6條,全長5664延長米。其中:屬于港口所有的4條,全長2409米,租用鐵路局的2條,全長3255米,6條專用線都與鐵路干線直通,可將大量木材、糧谷直接運往全國各地。港區有陸域面積41萬平方米,1000噸級駁船泊位11個。裝卸機械共有86臺,其中,起重機41臺(汽車吊車19臺,履帶吊7臺,固定式吊5臺,門座吊10臺);搬運機械33臺(叉車5臺,斗車14臺,牽引車14臺);專用機械12臺(裝船機1臺,卸船機3臺,卸車機3臺,堆料機2臺,推土機3臺)。另設有煤炭皮帶輸送機1組,長325米。港口年通過能力達300萬噸。

  哈爾濱港區,除港務局所在地三棵樹碼頭外,在道里區小九站設有地方航運客運碼頭,岸線長1000延長米。中央大街北端設有輪渡碼頭。道外七道街至九道街為松花江航運局哈爾濱航運站的客貨碼頭。

  道外巨興街至十八道街岸線1000延長米,為待航的客貨輪、拖輪、駁船、航道工程船舶及社會船舶??看a頭;十九道街至造紙廠岸線長400延長米,為市輪船公司貨運碼頭;皮革廠以下岸線約1500延長米為哈爾濱港貨運區即三棵樹碼頭。哈爾濱港為方便船隊出入港編結船隊作業,在距作業區下方約14公里處的東江橋下設有船隊錨泊地;在道外十四道街至十八道街間設有上游船隊錨泊地,由專用港作船將駁船拖往錨地編結船隊。

  三、生 產

  沙俄利用《中俄密約》取得修建中東鐵路權以后,組織龐大船隊從哈巴羅夫斯克(伯力)裝運筑路器材直達哈爾濱。光緒二十四年(1898年)—光緒二十八年(1902年)中,運至哈爾濱的筑路器材達65萬噸。中東鐵路建成后,中東鐵路工程局將全部筑路運輸船舶移交給中東鐵路船舶部,這個部的船舶在19081923年約16年中從哈爾濱地區運往蘇俄的木材、煤炭、糧食等物資,計1689萬噸,平均年運量在10萬噸以上。

    光緒三十二年(1906年)黑龍江民族航運業興起以后,哈爾濱市區各碼頭成為松花江沿岸的第一大港區,吞吐量逐年增多,1928年由松花江各地運至哈爾濱的大宗貨物達683萬噸,其中:糧谷占693%。

 

  哈爾濱淪陷時期,黑龍江航運以哈爾濱為中心,每年進出港貨物都在60萬噸左右。其中,進港貨物占90%以上。1938年,進港貨物中,煤炭253萬噸,糧谷16萬噸,雜貨133萬噸,年進港貨物合計546萬噸。此后,歷年進港貨物中,煤炭和糧谷都占第一位和第二位。

  新中國成立后,哈爾濱進出港貨物多集中在三棵樹碼頭,進港糧食多集中在八區船塢和哈爾濱航運站碼頭,“一五”和“二五”計劃期間,年均進出港量都在60萬噸以上。1966年,哈爾濱進出港貨物達到1034萬噸,其中,進港木材633萬噸,糧谷128萬噸,其它雜貨81萬噸;出港煤炭136萬噸,其它雜貨56萬噸。

  “文化大革命”期間,哈爾濱港口生產受到嚴重損失。

  中共十一屆三中全會以后,哈爾濱港口生產結束了10年徘徊、連年虧損的局面。1978年港口吞吐量達1134萬噸,超過歷史最好水平,并扭轉了虧損局面。1979年,哈爾濱港恢復了木材、糧谷的水陸聯運,便利了物資部門,加快了貨物周轉,為保證計劃運輸,促進車船銜接起到了積極作用。

  1979年冬,為了搞活經濟,提高港口生產效益,哈爾濱港務局開始實行庫場對外開放,各單位可利用哈爾濱港的庫場、專用線的優越條件進行貨物儲存和裝卸起運,當年就多收入8萬余元。

  在改革開放政策指引下,哈爾濱港自1980年起,實行同蘇聯等6個開放港口直接聯運,當年同蘇聯各港過貨量達32萬噸。

  1983年,開始進行西塢(原海軍船塢)沖填,擴展散貨碼頭;對木材區進行了全面改造,促進了生產的發展,并收到了顯著的經濟效益。與此同時,又修建了阿什河碼頭。

    自1983年起,哈爾濱港的生產連年創高產紀錄,進出港量達150多萬噸,利潤首次突破100萬元。1984年,創利潤255萬余元,比1983年翻了一番。1990年,進出港量近254萬噸,利潤額為258萬元。

第二節 客運碼頭

 

  光緒三十二年(1906年),從松花江上有中國客輪營運時起,哈爾濱道外七道街一帶就成為客運運輸碼頭,但從來沒有建設過候船室。

  19465月,市人民政府批準道外七道街至九道街沿江為哈爾濱客運碼頭。松花江航務局同時成立了哈爾濱航運站,負責經營管理客運碼頭及客運業務,承擔哈爾濱下游至佳木斯,上游至北澇洲及肇源航線的旅客運輸任務,是黑龍江水系規模最大的客運碼頭。

  新中國成立后,于1950年國家投資在道外長興街修建了磚瓦結構的候船室1座,面積873平方米,從而改善了旅客候船和客運人員的工作條件。

  隨著航運體制的變動,哈爾濱航運站的隸屬關系也多次更迭。1955年以前,屬航運局直接領導。19553月,劃歸哈爾濱港務局領導,當年,以哈爾濱為起迄航線的客運量為28萬人次。1977年,劃歸松花江航運局領導,當年,客運量為31萬人次。

  為適應航運發展的需要,198510月經交通部批準投資1190萬元,在道外七道街江堤外新建哈爾濱航運站。1986年,首先進行了碼頭前沿及貨場的建設施工。19879月,開始建筑航運站大樓和站前道路。全部工程于19901014日竣工投入使用。哈爾濱航運站大樓的投產,適應了航運生產的需要。航運站大樓建筑總面積6318平方米。其中售票廳18624平方米,二樓候船大廳58080平方米,三樓候船大廳47040平方米,旅客餐廳36630平方米,母子候船室6720平方米,貴賓候船室8856平方米,軍人候船室8856平方米,辦公室面積為148146平方米。站內場地面積13000平方米,可容隨客貨船發運的零擔貨物3200噸,倉庫面積53760平方米,可堆存貨物500噸。

  新航運站落成后,為了提高服務質量,完善服務人員崗位規范和各項工作制度,對客運服務人員進行了業務培訓,開展了一看(電視)、二借(跳棋、撲克)、三送(開水、預售票、老弱病殘旅客上船)、四幫(幫助介紹住宿處、找出租車、送醫院、打電話)為內容的優質服務活動。為了聽取批評意見,改進服務工作,定期向旅客和各客輪印發《征詢意見表》。通過這些措施,哈爾濱航運站的服務工作有了新的提高,在省“四職三優”競賽活動中獲得“先進集體”的光榮稱號,在哈爾濱市“三文明”新聞杯競賽中獲得銀牌先進集體稱號。

    哈爾濱航運站大樓建成后,給旅客提供了舒適方便的條件。但隨著公路運輸的發展,大量近途旅客便棄水走陸,從1988年起,水路旅客數量便呈下降趨勢。松花江航運局為發展水上客運,從80年代初引進了高速水翼艇,開辟了哈爾濱—通河,哈爾濱—佳木斯,哈爾濱—哈巴羅夫斯克高速航線,雖爭取了一定數量的旅客,但因投入高速船只少,旅客數量仍未達到“六五”計劃期間的客運量。

 

第三節  輪渡碼頭

 

  一、建 置

  哈爾濱解放以前,市區水上客運渡江業務都是個體經營,渡船都是木質舢舨船,根據水位情況確定臨時碼頭。

  1946年,哈爾濱解放后,便把從事渡江及帆船運輸的個體業主組織起來成立了水上交通管理所,使個體運輸業者有了統一的組織領導機構。此后,領導渡江運輸機構名稱和隸屬關系幾經變動,1958年將水上交通管理所改稱哈爾濱市水上交通公司(簡稱市水上交通公司),下屬單位有舢板合作社和帆船合作社,并轉制為國營。1960年,市水上交通公司改稱為哈爾濱市航運公司,下設客運站和貨運站,承擔市區水上客貨運輸及渡江運輸。

  19794月,將哈爾濱市航運公司客運站從公司分離組建哈爾濱市輪渡公司。1988年,哈爾濱市政府將輪渡公司升格為縣團級。

  1990年,公司有全民所有制職工305人,集體所有制職工284人。

  二、碼頭設施及生產

  1949年,為發展市區渡江和保證乘客安全,哈爾濱市政府投資50億元(東北流通券)購置了2艘各100客位的木質汽船,開創了市區以汽船輪渡的先河。1952年,又新建了2100客位的輪渡汽船,并設固定輪渡碼頭及航線,即:道里九站——太陽島,道外五道街——太陽

島。年輪渡客運量57萬人次。

  1954年,開辟了道里中央大街北端——太陽島極樂村航線。輪渡汽船已發展到14艘,最小的汽船有44客位,最大的汽船有160客位。

  1956年,為方便輪渡乘客,又開辟了道外五道街——船廠、馬家船口航線,并在太陽島、造船廠、馬家船口增設了輪渡站。當時的輪渡站都是利用廢舊木駁船做??看a頭,并在各站設立拆裝式的售票亭,以便于根據水位的漲落隨輪渡站移動。

  1963年,當時稱市航運公司時有輪渡船19艘,客運量達220萬人次。1965年,由于原有汽輪都是木質,年久報廢,渡輪只有12艘,客運量下降至150萬人次。

  1966年,又新增加3200客位的鐵質汽輪,輪渡客運量又達200多萬人次。

  1972年,市航運公司為適應客流量的增加,還開辟了短途哈爾濱—鳥河、哈爾濱—大牛角、哈爾濱—大亮子近郊航線。

  1973年,為保證乘客上下船安全,市輪渡公司自行設計建造鋼質雙體輪渡碼頭船,至1978年,這種碼頭船已有4艘。

  中共十一屆三中全會以后,開始建造鋼質渡輪。1979年,客運量400萬人次,實現利潤14萬元。1980年,客運量增至468萬人次,實現利潤125萬元。

  1984年,由于船用燃料油由平價改為議價,其它船用材料也都漲價,市輪渡公司出現了虧損。

  1985年,新建的鋼質汽輪陸續投入生產,計有300客位渡輪3艘,80客位客艇3艘,70客位客艇13艘。同時還建造了長41米,寬10米;長30米,寬7米;長24米,寬6米;長18米,寬6米等不同規格的鋼質輪渡碼頭船13艘,全部淘汰了木質碼頭船。新建的碼頭船都設有船員休息室、調度室和船隊辦公室,改善了船員和港站人員的工作條件。當年,客運量達到557萬人次。日最高客運量達到15萬人次。

  1986年,為保證旅游高峰期輪渡安全,市政府投資320萬元,新建800客位大型渡輪2艘,300客位3艘,200客位2艘。同年,松花江哈爾濱公路大橋建成通車,輪渡客運量逐年下降。1987年,市政府投資5萬元,在太陽島水榭、錦江街口、九站、通江街口等地新建了6個固定式售票亭,其造型別致、美觀,為松花江畔增添了景觀。

        1990年,哈爾濱市輪渡公司擁有渡輪39艘,計4695客位,2670馬力。輪渡碼頭20個。營運航線有:九站—太陽島水榭,九站—江心島,通江街口—錦江街,道外七道街—太陽島,道外七道街—船廠、松浦,道外十四道街—錦江街,道外十四道街—糖廠,哈爾濱—老山頭(82公里)旅游專線等10條。年完成輪渡及旅游乘客340余萬人次。

 

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