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第一章 航  道

第一章 航  道

2020-09-23 15:39

第一節 主要河流

  一、松花江

  松花江是黑龍江右岸最大的支流,也是黑龍江水系運量最多的河流。在大小興安嶺廣闊地區內,有眾多支流匯集于松花江。松花江有南北兩個源頭,北源為嫩江,發源于伊勒呼里山,向南流經齊齊哈爾、江橋,至三岔河與第二松花江(松花江上游)相匯合,全長1089公里,通航里程950公里。南源發源于長白山天池,由缺口流出形成長白瀑布、二道白河,再向北流與頭道白河匯合后稱二道江。北流至太平川與頭道江匯合始稱第二松花江。流經長白、紅石、豐滿3座水電站大壩,至吉林市后,進入松嫩平原,流經扶余至三岔河與嫩江相匯合,再折向東北稱為第一松花江(松花江中游)。松花江從源頭至三岔河,全長987公里。松花江中游自三岔河流經肇源、長春嶺航運站后再東流即到達東北最大內河港口——哈爾濱港。哈爾濱市區以下,經巴彥、木蘭、通河、方正、依蘭后至佳木斯。這一河段是小興安嶺與老爺嶺隔河相對峙的松花江中游山區。其間,巴彥、木蘭、通河等地盛產糧谷;通河、方正因林業發達而馳名。松花江流經佳木斯后進入三江平原,流至同江港下游8公里處到達松花江口注入黑龍江,這一段為下游。松花江由三岔河至松花江口全長940公里。松花江下游腹地,三江平原也是糧谷的盛產區。松花江流域各產糧區及東部的依蘭、鶴崗、雙鴨山、七臺河等煤礦,為航運業提供了大量的貨源。

  松花江流域為寒溫帶,各河流供水有80%以上依靠降水。年降水量在400600毫米,降水分布不均衡。雨季從6月中旬開始至8月達到最高峰。哈爾濱一帶河段平均流量每秒1350立方米,最大流量達到每秒12000立方米,最小流量為每秒400立方米。

松花江流域水面凍結一般都在11月中旬,解凍(開江)一般都在4月上旬。結冰與解凍前后有十幾天流冰期。松花江哈爾濱河段航行期為200210天。最佳航期是在69月間。

  二、呼蘭河

  呼蘭河發源于小興安嶺西側鐵力縣東北部的爐吹山。由河源向西流,左岸有小呼蘭河、安邦河、拉林清河、格木克河匯入;右岸有伊吉密河、歐根河、墨爾根河、努敏河匯入。流至通江鎮與通肯河匯合,折向南流有泥河匯入,再向東南流至距離哈爾濱市23公里處匯入松花江,全長413公里,流域面積37270平方公里。通航里程由綏望橋至呼蘭河口為275公里。

  呼蘭河地勢東北高西南低,流域內最高海拔高程1350米。伊吉密河口以上為山岳地區,小興安嶺主峰連綿其間。河道比降為2‰,為全省暴雨中心。鐵力水文站中高水位時期,最大水面寬度100900米,最大水深2435米,最大流速每秒1519米。低水位時期,河水面寬度為30米,流速每秒05米,水深05米。中游為小興安嶺余脈丘陵地帶。左右岸匯入支流較多,河道比降為033025‰,兩側形成寬闊洪泛區。蘭西水文站附近,中高水位時期,河面寬2803500米,最大流速每秒1118米。低水位時期,河面水寬91米,水深12米,流速每秒05米。呼蘭河流經13個市縣,有鐵力、慶安、綏化、巴彥、北安、拜泉、海倫、綏棱、望奎、明水、青崗、蘭西和呼蘭。這些市縣都盛產糧谷,航運主要貨源為糧谷及雜貨。

  三、阿什河

  阿什河是流經阿城縣的主要河流,是松花江右岸支流之一。發源于尚志縣境張廣才嶺山脈余脈帽兒山東北扇面山。流域面積3493平方公里,干流長為2028公里,大小支流共79條,總長度12779公里。從發源地往西南流,在青龍山處折向西北,同時與各小支流匯合,在哈爾濱市區東部流入松花江。河流跨尚志、五常、阿城、哈爾濱三縣一市。

  河流邊緣的山嶺,在上中游較高,一般在300700米之間,下游地區為丘陵地帶。河床在平山以上至河源多為碎卵石,由平山至馬鞍山逐漸變為沙質河床,再往下游變為細沙和泥土。河床平均比降為11100。其中較大支流右岸有:二道河子、石頭河、小黑子河、小黃河等;左岸有:黃泥河、柳樹河子等,支流長度在1050公里之間。

  阿什河流域是女真族(滿族的先世)的發祥地。宋政和五年(1115年),生女真完顏部首領完顏阿骨打于阿什河畔上京會寧府(阿城市南白城)建都。金天會八年(1130年),阿什河水泛濫,洪水浸及金都城皇宮。據《阿城縣志》記載:會寧府人口約15萬,每年以水運進入會寧府的稅糧就達20萬石。

  阿什河經過古近代河道變遷,河流迂回曲折,沙灘增多,水深不足1米。新中國成立后,修建多處堤壩,從而引阿什河水灌溉農田?,F在阿什河沒有營運船舶航行,只有部分區間有農民舢板船短途運農作物、渡河或捕魚。

第二節 航標標燈

 

  一、航 標

  光緒二十四年(1898年),沙俄攫取修筑中東鐵路特權后,為運輸筑路器材開辟了哈巴羅夫斯克(伯力)至哈爾濱航線,并在這一河段開始設置了航標。

  光緒三十四年(1908年),中俄各派代表組成江道委員會,主要測量航道、設置與維護航標。此后經與俄國交涉,將松花江航道管理及設置維護航標權移交給中國海關管理。

  東北淪陷時期,在哈爾濱設有哈爾濱航政局,下設航政科航標股,專管航標建設及維護管理。

  1946年哈爾濱解放后,松花江航務局(航運管理局)首先恢復了哈爾濱至通河河段的航標。

  1949年,松花江航務局改稱為東北航務局,組織專業船隊和人員,在哈爾濱至佳木斯航線上全部設置和修復了航標。1950年,東北航務局下設航道工程處,成立航標區、段、站,逐步將哈爾濱港區及松花江下游建成一等航標。

  1952年,中央交通部頒布航標規范,開始建設橋涵標志,設置橋涵燈光控制信號,使船舶安全通過橋涵和進出哈爾濱港區。

  1960年,實行航標更新換代,將木質航標改換為鐵質航標,使航標規格標準化。1970年初,經技術人員研制,將原航標刷一般油漆改為涂刷桔紅色螢光漆,使航標色澤鮮艷,便于加強辨認。20世紀80年代,將航標鐵板改為桔紅色搪瓷標板,使航標更為清晰明顯視距更遠。

  二、標 燈

  在新中國建立以前,航標所用的燈光都是煤油燈。每當夜晚由點燈人員把煤油燈掛在航標上,并一盞一盞的點亮,天亮后再取下。利用煤油燈作為標燈,從20世紀初到50年代一直延用了半個世紀之久。

  1953年,航道工程處技術人員研究試驗錳粉干電池航標燈獲得成功。這種燈由干電池組、燈具和自動開閉器組成,采用錳粉干電池6只組成電池組,自動開閉器,使航標能自動夜亮晝息。標燈照射距離可達3公里以上,每組電池可發光2325天。這種航標燈于1954年在哈爾濱港區及松花江各航區全面推廣使用,初步實現了航標標燈電氣化、自動化。

  1964年,航道工程處技術員吳幼民研制成功空氣電池航標燈,把雙曲線型反光鏡板改為拋物線型,插銷燈座電珠可以調焦,標燈、照射距離可達到5公里以上。干電池可使用70天,比錳粉干電池使用期提高2倍。

  1970年,吳幼民自行設計試制成功半導體自動控制開閉器和塑料殼圓柱型航標。電源繼續使用空氣電池組和廣州產品30V、023A電珠,在500勒克斯光照下即自動斷電滅燈,光照小于500勒克斯時,電源自動導通亮燈。電組使用期限可達到90余天。

  1984年,經吳幼民和苗柏軍共同研制成功DH96D型航標燈。燈具為鋁制燈殼,內裝拋物線及光燈碗,燈座裝有聚焦調光裝置,除具有自動開閉功能外,標燈照距可達6公里以上,燈光明亮,使駕駛員視感清晰。從此,哈爾濱和各航區都推廣使用這種標燈。

第三節 整治航道

  一、整治哈爾濱港區

  哈爾濱港口的建設,是與中東鐵路同時進行的。光緒二十四年(1898年),修建中東鐵路時需由俄國境內通過水路運輸大量筑路器材。為此,將今道里九站至濱洲鐵路橋一帶建成為貨運碼頭。此后,經過1910年和1914年兩次洪水,市區松花江河道發生了很大變化。松花江主流流經今小九站鐵路俱樂部附近處,主流又折向左岸太陽島,致使道里碼頭淤淺,不便??看?。1918年,道里碼頭已失去貨運碼頭價值。因此,港口碼頭移到道外八區、三道街、五道街和十二道街。

  為了適應船運糧谷就地加工,于1918年開挖了八區船塢,并在船塢后方建起糧食加工廠。船塢開挖竣工后,船運糧谷全部在八區卸貨就地加工,這個船塢一直使用到20世紀70年代(此后,根據城市規劃要求填平,建成市兒少活動中心)。

  1932年,開始修建濱北鐵路橋,大橋南端起三、四、五橋孔,經過整治挖泥,可通行大型客輪及1000噸級船隊。

  1937年,在濱北鐵路橋上游右岸1公里處修建了三棵樹碼頭。為適應船運木材卸船、中轉,在港區東側開挖一個人工塢池。為及時疏浚港區航道,當時還調配“開源號”鏈斗式挖泥船1艘,隨時疏浚港區航道。

  1940年以后,濱洲鐵路橋下,北分流有所發展。為維護市區航道,于1941年在北分流上口牛甸前沿,實施護床潛壩工程,以控制北分流進口流量。同時,于江心島頭下游南側300米處實施壓石籠高水壩,在太陽島——江心島,修筑砼壩導流,以控制高水位時水流漫島進入北支流。同年,在三棵樹碼頭西側開挖海軍船塢,專做偽江上軍??颗炌Ш团P冬(80年代末,該船塢已填平,作為哈爾濱港的一個作業區)。

  新中國成立后,為發展航運事業,繁榮國民經濟,從20世紀50年代起便多次投資徹底整治哈爾濱港區。由于1956年和1957年的洪水沖擊,濱洲橋至濱北鐵路橋之間的北分流發展趨勢很快,特別是三棵樹碼頭航道形成穿島岔流,并迅速擴寬沖深,截奪南主流航道大部水量流入北分流,致使碼頭前沿水域水深縮小,水面縮窄,上下游岸灘連接成片,堵塞入港航道。

  19654月,為解決港區航道堵塞問題,航運管理局航道工程處開始第一期整治工程。建筑三棵樹碼頭前方南北岔流鎖壩266米,壩頂高程與設計水位等高11268米(1967年補修加高到11418米)。同時,在北分流中部馬家船口拋沉樹2000組;在北分流上口做島頭護岸250延長米;在海軍船塢對岸用挖泥船充填拋石護面丁壩2座;在北分流濱北鐵橋上下游做潛壩2座。通過整治,三棵樹碼頭前沿水域面積由整治前的120平方米增加到200平方米;南主流流量由以前的40%增加到60%,進出港航道和通航橋孔都得到改善。

  第二期工程于1971年開工,主要解決港區淤沙影響船只航行問題。當年疏浚挖泥量94200立方米,并將岔流鎖壩由114米增加到115米;在北分流做潛壩2座,在潛壩中間留有缺口,以便于枯水期通行船只;同時兩翼加高使其在高水位時起到截流壅水作用;在海軍船塢對面連續修筑丁壩4座。第二期工程于1974年竣工,經過整治后,三棵樹碼頭乃至全部港區的淤沙問題基本得到了解決。

  1978年,在濱洲鐵路橋下游疏浚南部邊灘,拓寬過橋航道,保證了道外七道街至十八道街碼頭有足夠的水深。

  1983年,由道外十八道街對海軍船塢河段進行了超深超寬挖泥,開辟海軍船塢前沿碼頭船舶進出港航道,并利用拋泥鞏固邊灘集中水流,加強港區河床,保證了三棵樹碼頭水流暢通。經過多次整治,船舶可以安全通過橋梁和進出港區,為哈爾濱航運事業的發展提供了先決條件。

  二、整治腰堡河段

  松花江腰堡河段位于哈爾濱下游2132公里之間,全長11公里。呼蘭河在這個河段上端北岸注入松花江。這一河段河寬400800米,曲度半徑15003500米,河底坡降1‰,水面坡降07‰。兩岸地勢低平,濱河邊灘高程11250米,深槽河底高程為10300米。這一河段分岔為南北兩大支流,北分流長4公里,南分流長35公里。主流在長期演變中,使南分流成為穩定的主流航道。

  20世紀80年代初,在北河段興建哈爾濱第三發電廠,以松花江為供水水源。為此,必須將主流河道以人工強制轉移至北分流。哈爾濱市政部門、第三發電廠經與航運管理局協商,主河流移道整治工程全部由黑龍江航道局承擔。工程要求:(一)截流改道后,為達到取水要求,北分流在枯水期水位11046米時,水流量需達到總流量的70%以上;(二)工程竣工后,北分流成為單一的主航道,水深應達到2米以上,航寬80米以上,曲度半徑達到2米以上。

  航道局施工隊在轉移航道施工中,在南分流修建305延長米鎖壩1座,長600米導流丁壩3座,護岸工程2個,長2290延長米,在北分流長4380延長米間挖泥60萬立方米。此項工程于1983年動工,經過3年移道整治,至1985年全部完工,總投資額7595萬元。

  工程竣工后,腰堡河段平均水深在3米以上,彎道內水深可達1013米,最大流速為16米/秒,低水位時為08米/秒。其它各項指標都完全達到了設計要求。工程竣工投產后,既有利于發電取水,又有利于船舶運行。

  三、整治公路大橋段

  1984年,哈爾濱市即將新建的公路大橋,橋址選在市道里區正陽河水文站附近。橋身所在的河段被一沙洲分隔為南北兩大分流。而航道在北分流,航道與新建的大橋軸線偏角為45度,橋梁建成后船舶將無法通過。為此,公路大橋河段必須進行整治,大橋建成后,既要保證橋體安全,又要方便航運,同時也要保證上游第一、第二兩個水源地水量充足。省、市人民政府決定由航運管理局下屬黑龍江航道局承擔施工任務。

  黑龍江航道局經過一系列的勘查、設計等準備工作,并取得省、市有關部門的同意后分三期施工。

  第一期工程于1984年開始施工。采取整治與疏浚相結合的方法,在北分流建壩堵塞之前,首先開挖南分流航道,以保證船舶正常通航。這一工程,挖槽長度3170延長米,平均挖泥厚度33米,南岸建筑連續丁壩6座,上游灘島頭做分流壩(順壩)1座,護岸1000延長米。開挖工程竣工后,繼之在北分流筑鎖壩1座以堵塞北分流。

  第二期工程于1985年施工,主要繼續第一期工程,使丁壩、鎖壩達到設計要求。為使北分流鎖壩在洪水期得以通流,在鎖壩體中部留一梯型缺口,缺口底部標高達到1127米。T1T3壩尖標高達1135米。

  第三期工程于1986年繼續施工,主要修島頭尾護岸1000延長米。修筑T4T6壩體,壩頭標高為1142米。同年,全部工程竣工后,經航運管理局及省、市有關部門檢查驗收,全部符合設計要求。新航道航寬達125米,航深2米以上,曲度半徑大于800米,河流流向與大橋軸線成正交角。這一工程,既有利于橋體安全,又有利于一、二水源取水,也有利于船舶航行。整治工程費為7118萬元。

  四、整治呼蘭河

  呼蘭河水量不足,平時航道水深只有40厘米,枯水期有的航段甚至斷流。普通水位時航寬810米,曲度半徑1550米,小型船隊也難以航行。只能在洪水期航行60多天,占航行期的13。為維護呼蘭河正常運輸,19571959年,航運管理局航道部門曾多次在各淺灘上進行裸露爆炸,松散淤沙增強水流沖刷。當時雖然收到了增深10厘米左右的效果,但不能持久,很快又被泥沙回淤。

  19631964年,采取堵汊流方法以增加航道水深。在呼蘭南門外碼頭上游堵塞南汊流,在碼頭下游堵塞北汊流,水深增加到80厘米,使船隊增加了載量。

  19741977年,航運管理部門和地方共同出資,由蘭西、呼蘭兩縣組織施工隊伍,連續在冬季采取削減淺灘的辦法,也收到了一定的效果。

  1979年,航運管理局組建呼蘭河整治指揮部,開始大規模的整治呼蘭河道。根據全面整治方案,首先在中下游通江埠以下至河口進行整治。這段河道分汊河段和彎曲河段,河道不穩定,水流分散,致使通航水深不足。針對呼蘭河的特點,采取塞支強干、筑壩導流、消除橫流的方法整治。至1981年,由蘭西至呼蘭河口935公里河道上,對水深2040厘米的4處淺灘全部進行了整治。4060厘米淺灘14處,已重點整治8處。水深6080厘米淺灘17處,已重點疏浚挖泥9處。在水深2040厘米淺灘處建重型鎖壩2座,長358米;建重型T19座,長936米;建筏子壩4座,長248米;建潛屏壩17座,長944米;沖填泥沙壩1座,長48米;疏浚21處,挖泥量132萬立方米;整治工程共投資45萬元。這些淺灘經過整治后,航行條件有了很大改觀。低水位時,航深普遍達到12米,航寬增加到91米,曲度半徑達到120米。從此,呼蘭河在全航期通航200天中,可達到120天以上。

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