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第八章 公路交通管理

第八章 公路交通管理

2020-09-23 15:29

 第一節 管理機構

  

        1912年至1931"九·一八"事變期間,由于公路交通處于起始階段,哈爾濱市未專設公路交通管理機構,某些必要的管理職能則分別由市有關部門承擔。如市民政局承擔民營車輛運輸和稅收的管理職能、市警務處車輛審驗委員會承擔審核發放行車牌照的職能。

  1931"九·一八"事變至1945年哈爾濱淪陷時期,偽市政府內設有交通處,對民營交通運輸車輛進行管理;南滿鐵道株式會社哈爾濱鐵道局設有汽車課,承擔滿鐵的公營汽車運輸的管理職能。

  1946428日哈爾濱市解放至195010月,由于哈爾濱處于支援全國解放戰爭的戰略后方的地位及忙于醫治戰爭創傷等原因,哈爾濱市政府機構系列內一直未設公路交通管理部門,公路交通的某些必要管理職能如運輸方面的則由松江省運輸公司代行。

  195010月,哈爾濱市運輸公司成立,它是新中國成立后哈爾濱市的首家國營運輸企業。根據當時松江省公路交通主管部門的授權,該公司承擔了哈爾濱市公路交通的部分管理職能,主要負責貨源和私人運輸工具的組織管理工作。其業務受松江省運輸公司領導,行政隸屬于市工商局。

  1954年,受省運輸公司和市工商局雙重領導的市運輸公司成建制地全部劃歸市建設局公用事業管理處領導。從此,市建設局公用事業管理處承擔起了全市公路貨運交通的管理職能,并為此設立了馬車、三輪車、手推車等不同運輸車輛的臨時管理所。

  195412月,市公用事業管理處從市建設局系列中劃出,升格為市公用事業管理局,仍承擔全市公路交通運輸的管理職能。局長張振東,副局長宋子良。局機關內設秘書室、人事科、計劃科、財務科、技???、基建科等6個職能科室。

  1959312日,經省人委批準,市公用事業管理局改稱市交通管理局,下設秘書科、人事工資科、計劃科、財務科、技術保安科、交通科、調度室7個職能科室。機關編制34人,不久,秘書科改稱辦公室,增設了器材科。原市公用事業管理局直屬的市自來水公司、煤氣公司等非公路交通企事業單位均成建制地劃歸市建設局等有關局,市交通管理局成為以公路交通和城市公共交通為主的管理部門。直屬單位有:電車公司、汽車公司、運輸公司、裝卸公司、水上交通公司、出租汽車公司、汽車學校、基建工程處。承擔道里、道外、南崗、太平4個區和香坊、機電、平房3個人民公社的交通運輸科(部)及阿城、呼蘭、賓縣、雙城、五常、巴彥、木蘭、通河8個縣的交通局(科)的業務管理職能。

  196897日,市交通管理局被當時的群眾"造反"組織奪權。之后不久,根據市革委會的決定,市交通管理局撤消,其公路交通的管理職能移交給在此期間成立的市裝卸運輸公司。交通管理局的原有工作人員有的分到市裝卸運輸公司,有的下放到干?;蛘{出。

  1969105日,根據市革委會的決定,市交通管理局恢復原有建制,改稱市交通運輸管理局。韓行范任局領導小組組長,張振東、李子敬、魯波任副組長。

  1973年,市交通運輸管理局改稱市交通局,李子敬任局長,張振東、魯波、宋子良、郭鳳起、文道洪、柴士林任副局長。

  19789月,根據市政府的決定,主管城市公交的客運處和城市公共交通管理職能一并劃歸同年成立的市公用事業管理局。市交通局主要行使公路修筑、公路養護、公路運輸、公路規費征收的職能,同時指導市屬各區交通部門業務工作。

  19893月,根據市政府常務會議的決定,市交通局恢復了主管城市公共交通的職能,并掛上哈爾濱市公共交通管理局的牌子,即一套局級領導班子,兩塊局級單位牌子,以便協調業務方面的隸屬關系,開展工作。局機關工作人員由原來的47名增至61名,其中干部54名、工勤人員7名。

  1990年,市交通局設有辦公室、綜合計劃處、財務處、企業管理處、科技教育處、人事勞資處、安全處、監察室、基層工作處、審計處、基建技改處、集體經濟辦公室、行業管理處13個工作部門。直屬事業處有:公路管理處、公路工程處、交通征費稽查處、松花江公路大橋管理處、物資供應處;直屬企業有:市運輸公司、市二運公司、市裝卸公司、市客運公司、市聯運公司、市輪胎翻新廠、黑龍江客車廠、市公共汽車公司、市公共電車公司、市出租汽車公司、市輪渡公司;直屬事業單位有市交通職工中專學校。

  市公路管理處 該處于1960年初成立,當時是市交通局機關的一個職能處,共有12名工作人員,承擔哈爾濱市行政區劃內公路方面的計劃、統計、施工管理、器材、路政、養護、群眾筑路等職能。

  1965年,在市公路工程公司和市養路總段合并的基礎上,市公路管理處從市交通局機關職能部門系列中劃出,經重新組合后,成為市交通局的一個直屬單位,主要承擔國、省級公路和縣級公路養護、維修及養路費征收等職能。處內部機構設有辦公室、工程計劃科、財務科、材料科、養路科等6個行政職能科室。直屬單位有路隊、橋隊、筑路材料加工廠、養路總段。

  19689月,市公路管理處改稱市第二道橋工程隊,并成建制地劃歸市公用事業公司領導。歸屬市公用事業公司后,其管理職能未變。

  1970年,市第二道橋工程處重新劃歸市交通局,并恢復原有名稱--市公路管理處。

  1976年,市公路管理處所屬的養路費征收站改由市交通局直接領導。

  1978年,該處組建了公路工程隊,具體承擔公路新建、改建及大中修工程施工任務。

  19872月,根據市交通局的決定和市政府的同意,該處不再承擔公路新建、改建和橋梁工程的職能,改由新組建的市公路工程處承擔。

  1990年,處內設辦公室、計劃科、財務科、人事監察科、公路養護科、審計科、路政科、公路工程科、安全設備科、集體經濟辦公室等14個職能部門。此外,還設有試驗室、史志辦。直屬單位有養路總段、勘測設計所、職工療養院。

  市運輸管理處 該處前身最初是市交通局1959年設立的調度室,當時共有7名工作人員,承擔全市公路貨物運輸方面的車輛調度、貨源平衡、運價管理等職能。1963年,由于業務量增大,調度室工作人員增至57名。1967年,因"文化大革命"所致,調度室解體。1973年,經市革委會批準,局調度室恢復建制,內部叫局總調度室,對外稱市交通局貨物運輸總站總調度室。設主任1人,副主任1人,后增設副主任1人??傉{度室內設辦公室、業務科、調度科、財務科等科室。所屬單位有公路貨運站、水上貨運站、哈爾濱火車站聯運辦公室。同年6月,為適應加強客貨運輸管理需要,局交通科升格并改名為運輸處。針對市內從事社會運輸的膠輪馬車和外縣農村到哈從事副業運輸的膠輪馬車日益增多的實際,為強化對參加社會運輸的膠輪馬車的管理,同年115日,經市革委會批準,市交通局成立了社會車輛管理站,后不久該管理站改名為市運輸管理站。

  198552日,經市政府批準,在局總調度室和運輸處及運輸管理站三者合并基礎上,市運輸管理處開始組建,事業編制50人,內設辦公室、計劃科、運輸組織科、客運科、稽查科、運價科、運輸管理科、汽車修理辦公室9個科室。新組建的運管處領導班子當初叫領導小組,共有成員5人。19864月,市交通局正式任命了該處的領導人,即任命處長1人,副處長2人。此外,還任命了1名副處級總工程師,原局總調度室和運輸處的領導人中有3人被任命為該處的處級調研員。1989年,由于市公用事業局解體,根據市政府的安排,該局主管城市公交的客運處與市交通局運管處合并為一個處,仍稱運輸管理處。兩處合并后,人員編制由50人增至193人,處內機構設辦公室、人事教育科、財務科、審計科、計劃統計科、車輛管理科、貨運管理科、技術科、汽車修理辦公室等10個職能科室。在市七個行政區內各設業務征費管理所1處。

  哈爾濱松花江大橋管理處 該處于19869月成立,為處級事業單位,首任處長楊興,當時人員編制額數55人,內部機構初設辦公室、財務室、下轄松花江大橋征費所。主要承擔同年建成的松花江公路大橋的橋區管理、橋梁安全保衛、車輛過橋費征收等職能。1986年增設政工科,1987年原財務室撤消后同年設計劃財務科,1989年原政工科撤消后同年設人事監察科,1990年設稽查科。除處級領導2人外,所有人員一律通過合同制錄用。

  1990年,該處內部機構設有辦公室、計劃財務科、人事監察科、稽查科4個職能科室。下轄單位有:治安民警隊、哈松橋征費所、濱江橋征費所、服務公司。全處在編人員93人,其中處級干部2人、科級干部10人。5年間,共征收過橋費33543萬元,處理違紀治安案件5006起。

  市交通局物資供應處 該處前身是1959年由市交通局器材科改稱的物資供應站,回德恩任物資供應站主任。當時的人員編制8名,承擔局系統內的統配物資的申報、分配、調撥、采購等管理職能。1967年,物資供應站改稱材料組,馮子厚任組長。1973年,材料組恢復1959年改稱的原名。197711月,物資供應站由科級單位升格為處級,因此,改稱市交通局物資供應處,陳茂林任副處長(處長一職空缺)。處內機構設有辦公室、業務組、財務組、計劃組、管理組共5個職能部門。人員編制27人,其中副處級干部1人、科級干部5人。中共十一屆三中全會后,在改革開放搞活政策的推動下,物資供應處原有管理職能有的廢止、有的不斷弱化,因此,至1990年,物資供應處已成為從事公路交通物資買賣業務為主的經營單位。

  市交通征費稽查處 該處前身最初是1963年成立的由市公路管理處代管的養路費征收管理站,當時設站長1人、工作人員3人,下轄道里、道外、南崗、香坊、太平、動力6個直接從事收費業務的收費站。1965年末,市養路費征收管理站和設在6個區的收費站共有工作人員19人。197638日始,經市編委同意,市養路費征收管理站正式劃歸市交通局直接領導,全站人員編制額數由上年的30名增至40名。1981年,根據省交通局(廳)的要求,改稱哈爾濱市交通局監理所,王振勇任所長。

  198411月,監理所由科級單位升格為處級單位,并改稱市交通監理處,欒允珍任處長、王振勇任副處長。1985315日,經市交通局黨委第11次會議討論同意,市交通監理處內部機構設辦公室、收費科、監理科、交通科、政工科5個職能科室;在道里、南崗、動力、太平4個行政區內各設一處交通監理所。19875月,根據省交通廳的要求,市交通監理處改稱市交通征費稽查處。19884月,處內機構進行調整,設人事監察科、計劃財務科、稽查審計科、辦公室、收費科5個職能科室。1990年,該處人員編制109人,其中:正副處長各1人、正處級黨總支書記1人、副處級總經濟師1人、科級干部13人。該處是省內最大的養路費征收單位,平均年征收額占全省總額的257%,最高年份占30%。

市交通局車輛購置附加費征收辦公室 19854月,根據國務院國發〔198551號文件精神,哈爾濱市交通局車輛購置附加費征收辦公室正式成立,當時辦公地址在道里區公園街1號,后遷至道里區安發街41號。辦公室設主任1名,首任主任金長玉,副主任2名、具體工作人員3名。1988年,人員編制額數由5人增至8人。其業務直接受交通部指導,行政歸哈爾濱市交通局領導,所征車輛購置附加費全額上繳交通部。至1990年末,共征收車輛購置附加費1966萬元。

第二節 公路管理

 

  一、養護管理

        19495月前,哈爾濱市的公路養護管理工作十分落后,基本處于無人過問的狀態,例如:春季公路邊溝積雪及雜物得不到清除,小型翻漿無人處治;夏季公路路肩凸凹缺口卻無人平整填補等。

  19495月,根據東北行政委員會關于抓好公路養護管理的要求,同年9月,哈爾濱市界內設立了3處公路管理站,即三棵樹公路管理站,顧鄉屯公路管理站、馬家船口公路管理站,共有工作人員5名。自此,哈爾濱市轄區內有了專司公路養護管理的工作機構和人員。

  新中國建立后,中央人民政府政務院于19503月提出了"通車必養、有路必護"的方針。因此,市公路交通部門對公路養護管理的認識進一步提高,組織動員公路沿線村民義務整修公路,以保證干線公路通車。1954年,公路管理站更名為養路段,進一步明確了其所承擔的公路養護管理的任務。1964326日,市人委頒發了《哈爾濱市地區公路養護管理暫行辦法》,使公路養護管理工作進一步有章可循。

  "文化大革命"期間,公路養護管理工作受到嚴重沖擊,處于停滯狀態。19693月,珍寶島自衛反擊戰后,公路養護管理工作開始有所加強。

  1979年,改革開放后,哈爾濱市公路養護管理工作進一步加強,有了較快發展,市政府發布和制定了一些新的公路養護管理的規章和政策,使養護管理工作向著規范化、專業化方向發展。

1990年,哈爾濱地區公路納入養護管理的總里程為1208公里,為此,設置養路總段1個,養路段11個,養路道班95個,727名養路員工參與養護管理工作,其中專業道班工357人,技術人員60人?!?/span> 

    二、路政管理

        民國和東北淪陷時期,哈爾濱市的公路多為土路,路政管理的主要任務是禁止鐵、木輪車雨季和道路泥濘時在公路上行駛。

  19507月,國家交通部頒發《養護公路暫行辦法》,規定了路政管理的任務。按此《辦法》,哈爾濱的路政管理,除保持公路設施完整外,亦嚴禁雨天鐵、木輪車在泥土公路上行駛,禁止履帶拖拉機在柏油公路上行駛;對在公路路旁限定界內修建房屋、設置商業網點、公路上曬糧等及時采取措施,予以制止;對有正當理由要求占路、破路的單位,經嚴格審批手續后,方準其占用或施工。

  1960年開始,哈爾濱市公路管理處設專人管理路政,實行管養合一。1962年,因自然災害,公路沿線某些路段的路肩、邊坡被人開荒種地,路界內搭棚建房,盜伐行道樹等時有發生。依據1962615日國務院頒發的《關于加強公路養護和管理工作的指示》和省交通廳1963518日下發的《關于加強公路路政管理的通知》,市公路管理處與當地公路部門、人民公社緊密配合,對公路沿線群眾開展愛路、護路的宣傳教育,制止了侵占路產、路權的行為,保證了公路暢通。

  1966"文化大革命"開始后,路政管理陷于混亂,一些人在路肩脫坯、堆放糞土垃圾、秋收時節在路上曬糧、打糧、盜伐行道樹,公路財產受到較大損失。1973年,哈爾濱市政府頒發《公路路政暫行管理辦法》,市公路管理處協同有關部門向公路沿線社員群眾廣泛開展了愛路、護路的宣傳教育,并對侵占公路用地、毀壞路標、橋梁超載行駛等各種路政違章問題進行了及時處理。

  1978年以后,國省級干線和縣級公路的新建改建工程和大型橋梁改建新建工程增多,公路里程不斷增加,路政管理任務日趨繁重。為加強和完善路政管理,1980年,配備了路政管理專車,對所轄公路定期巡回檢查,將管養路段的橋涵、標志、安全設施、行道樹等逐項登記造冊,以便管理;1983年,市公路管理處成立了路政科,配有3名專職人員,制定了職責范圍;1984年,路政科與養護總段合署辦公,組織路政人員學習公路基本知識和管理業務,為路政人員統一著裝,配備摩托車等交通工具,在全市八條干線公路的進出口派駐專職路政員;1986年,通過考試擇優錄取21名路政人員,組建公路公安派出所,工作人員著交通公安警察服裝,每人按分管路段履行管理職責;1987年和1988年,市公路管理處把路政人員集中起來,實行統一領導、統一調動、統一管理,年內組織了縣級以上公路路政管理工作的大檢查、大清理、大宣傳,到1988年末,共處理違章案件2776起,清除占道垃圾雜物4570立方米,清除路障170處,拆除違章建筑17處,整頓售貨攤點1800余個,收繳賠罰款16萬元。張貼《公路管理條例》1250份,宣傳標語4100張。1989年,公安派出所由集中管理改為分散管理。到1990年末,為強化管理,市公路管理處在抓好專職路政隊伍建設的同時,建立兼職、義務路政監督員管理網絡,在道班和鄉鎮中聘用兼職路政監督員,在沿線村屯中聘用義務路政監督員,并配發有關證件,以便向廣大群眾進行愛路、護路的宣傳教育,達到家喻戶曉。

  三、橋梁管理

        民國時期,哈爾濱市的公路橋梁幾乎是清一色的木橋,既少而又無人管理。東北淪陷時期,除松花江公鐵兩用橋(1934年建成,舊稱濱江橋)由鐵路部門設專人管理外,其余公路橋梁也處于無人管理狀態。

  新中國成立后,公路橋梁隨公路一并管理。除松花江公鐵兩用橋仍由鐵路部門管理外,其余公路橋梁(多為木橋)由哈爾濱市公路有關部門管理。公路橋梁的管理任務主要有兩項,一是橋梁維修管理,二是橋梁承重限荷管理,后者是重點。為確保橋梁安全,在一些需要限荷通過的橋梁附近設立了過往車輛限載警示牌,以引起機動車駕駛員注意,按準載量通過。對超過橋梁承荷的車輛,由公路部門實行審批,否則,嚴禁通過。對損壞橋梁設施者,按規定修復賠償。70年代以后,由于公路交通流量逐年加大,大噸位車輛增多,原有的木制橋梁已不能承受重壓,陸續被改造、重建成永久性橋梁,其管理工作仍以禁止超負荷車輛過橋為重點,同時注意抓愛橋護橋的宣傳教育工作。

  19869月,哈爾濱松花江公路大橋建成通車,市交通局為加強特大型橋的管理,組建了大橋管理處,專門負責松花江公路大橋(另一座為1934年建成的濱江橋),具體實施交通安全、路橋治安管理。其余大型公路橋及中小公路橋均由市公路管理處養路總段按養路段的分工區段進行管理。

  四、綠化管理

        新中國成立前,哈爾濱市界內的公路綠化樹不僅少得很,而且無人管理,任其自然?! ?/span>1956年始,市政府和有關部門雖較大規模地組織人力種植公路綠化樹,但在較長時間內,由于重視不夠,管理工作跟不上,幼樹遭折損,成樹遭盜伐等現象經常發生,成樹率和存林率較低,據1965年末統計,市7區行政區劃內公路綠化里程僅達86公里,10年以上成林綠化樹不足3萬株。

  "文化大革命"期間,公路綠化管理工作更加削弱。此期間雖然栽種了數萬株公路綠化樹,但由于忽視管理,樹木成活率和成林率仍然較低。

  自80年代始,公路綠化管理工作逐步被重視起來,走上了科學管理的軌道??h級以上公路植種幼樹時,專業人員到現場進行指導,對挖坑、下苗、培土、澆水等工序一一把關,發現問題及時解決。幼樹植種后,因苗死斷空的及時補植。凡屬專業道班養護里程內的綠化樹,其日常管理工作均由所在道班承擔,養路工具體負責管區內樹木的雜草清除、蟲藥噴灑、剪枝粉刷等工作。為鞏固已取得的綠化成果,路政管理人員經常深入轄區公路沿線巡回檢查,發現處理損毀盜伐樹木現象,不定期地向公路沿線居民宣傳愛護公路綠化樹的意義,提高公路沿線群眾愛護公路綠化樹的自覺性。

  由于強化了綠化管理,措施得當,到1990年,哈爾濱的公路綠化里程達到8538公里。國省級干線公路已全部實現綠化,14條縣級公路(除少數地段外)綠化里程達到772%,66條鄉級公路綠化里程達到50%以上。

第三節 修配管理

 

  哈爾濱市的公路交通修配行業,主要指汽車修理,其次是對汽車原有部件的再生性修復和少量簡易零部件的配制。汽車修配業是公路交通工業發端較早的主要門類之一,20世紀20年代初,由于公路客貨機動車逐年增加,先期投入運行的車輛大中修時限有的已臨近或超出,需要修理,因而出現了汽車修理業。

早期的汽車修理業多數是汽車銷售商兼營的,主要承修已售出的原廠牌汽車,帶有售后服務的性質,以維護原廠車牌聲譽,擴大銷售。承修雪佛萊、道濟、奔馳、福特等廠牌汽車的商家,大都設立了以廠牌為名稱的汽車修理部,比較有名的修理部共5戶。這些修理部,幾乎均是外商經營的,規模較小,少的三五個修理工人,多的十幾個修理工人。也有中國人自營補胎充氣一類的簡單汽車修理業,但數量特少。繼商家兼營的汽車修理部之后,隨著汽車保有量的進一步增加,需要修理的汽車數量越來越多,出現了專司修理的廠家。據統計,19121932年初,哈爾濱市較有名的汽車修理廠有14家,當時主要分布在埠頭區(道里區)、秦家崗(南崗區秋林公司至遼陽街一帶)和香坊區。

    哈爾濱淪陷時期,1931年前開設的汽車修理業除快利、祥泰等六家仍在繼續營業外,多數已倒閉或停業改行。而日本人開設的汽車修理廠(所)則逐年增多,共有13家,修理工1103人,占全行業的846%,哈爾濱市的絕大部分汽車由其承修。19321945年,哈爾濱市較有名的汽車修理廠總數為19家,修理工1303人,主要分布于埠頭(道里)、秦家崗(南崗秋林公司至遼陽街一帶)、東傅家甸(道外)三區之內。

        1945815日日本侵略軍宣布投降,由于政局的急劇變化,哈爾濱市淪陷時期的汽車修理業以較快的速度陸續倒閉或停業改行,1946年初,僅剩下信豐、秋林公司等為數極少的汽車修理廠。1946-194910月,由于日軍投降前的掠奪和破壞所致,哈爾濱市界內原有的汽車數量銳減,汽車修理業處于嚴重的蕭條狀態。

新中國成立后,由于國家扶持工商業發展,隨著汽車保有量的增加,哈爾濱市由私人經營的汽車修理業才有所復蘇,但規模很小,從業人員多的數十人,少的十幾人或幾個人,設備陳舊,多數業戶以鉚焊和簡易維修為主,只有少數業戶能夠承擔汽車大中修。1956年前,從事汽車修理的業戶大都稱汽車修理部,只有少數修配能力較強或從業人員較多的業戶稱汽車修理廠。1956年合作化運動中,這些汽車修理部(廠)被其所在區政府組織起來,成立了汽車修配合作社。全市共成立了7個汽車修配合作社,主要分布于道里、南崗兩區內,從業人員610名。合作社的成立,提高了對汽車的整體修配能力。同年,在社會主義工商業改造汽車修配運動中,汽車修配社實行了公私合營,并改稱汽車修配廠,成為集體所有制企業,隸屬市二輕工業局修配公司。1956年,哈爾濱市的汽車修理業較詳狀況如下表所列:

        19571966年,隨著汽車保有量的進一步增加,汽車修配業也有所發展,由1956年末的7戶增至9戶,從業人員1160名。“文化大革命”期間,由于錯誤路線的干擾所致,汽車修理業基本處于停滯乃至衰退狀態。

        1979年末,汽車修配業增至12家,從業人員1990人。

    中共十一屆三中全會后,在改革開放方針指引下,由于國民經濟的迅速發展,哈爾濱市的以汽車為主的機動車保有量也迅速增加,1983年末,各種機動車已達到23563臺,是1966年的456倍。汽車總量的迅速增加,推動了汽車修理業的快速發展,1985年末,哈爾濱市7區界內共有汽車修理廠(部)906家,從業人員4580名。此后,汽車修理業進一步發展,截止1990年末,共有汽車修理廠(部)1162家,從業人員15888名,能承修各種汽車。

第四節 運輸市場管理

 

  一、貨運市場管理

        民國期間,哈爾濱市的貨運市場管理主要是貨運業者資格的管理。凡從事貨運營業的,均須向市主管部門提出申請,經批準后營業,其中汽車貨運營運者提出的申請,須經省主管部門審核批準。取得合法營運手續的業者,定期繳納稅捐。對未批準擅自從事貨運營運的業者,主要通過罰款處理,罰款額度視情節輕重確定。

  東北淪陷時期,哈爾濱市的貨運市場處于日偽政權的嚴格控制之下。凡與鐵路競爭貨運市場的公路貨運線路,均被劃歸南滿鐵道株式會社所轄的"國營"貨運汽車營運范圍內,不允許民營貨運汽車及其他貨運車輛介入。與鐵路競爭關系不明顯的貨運市場,日偽政權通過成立名叫"馬車組合"的組織對其進行控制和管理。在馬車用具材料、飼馬草料等方面,只配給按規定參加營運的馬車。封建"把頭"統一調配車輛,不允許業者擅自招攬貨源,對違犯貨運市場規定的,輕者罰款,重者取締營業資格。

  新中國成立初期,哈爾濱市的貨運市場比較混亂,車主之間因爭奪貨源經常發生矛盾,非法營運屢屢出現。為使貨運市場有序,公路運輸管理部門通過設在各區的辦事處,將以馬車為主的社會零散貨運車輛劃組編隊,以便于調度運力,防范非法貨運業者干擾貨運市場;實行統一承攬貨源,以便控制車主搶奪貨源;在貨源分配上,根據車輛排列順序、運距遠近等合理地統一分配,以便制止貨運車主擅自屯積貨源;實行統一運價,以杜絕非法運價現象發生;嚴禁機關企事業單位雇用未經運輸部門允許的貨運車輛,以防范車主私攬貨源。

  1956-1957年,除依據"三統"政策(統一貨源、統一調度、統一運價)對貨運市場管理外,還采取了一些新的管理措施,主要有:一、計劃運輸,凡使用營運汽車或畜力車運輸貨物的單位,須按年、季、月份向運輸市場管理部門所設的調度站報送托運計劃,以便運輸部門根據貨源流量流向及變化規律,科學地分配貨源和調度運力,確保計劃內和重點貨物得到及時運輸;二、統一結算運費,凡從事營業性貨運的,其運費均由運輸管理部門結算,并使用稅務部門所制的規范計費票據,以確保統一運價政策的貫徹落實;三、企、事業單位和機關團體用于自貨自運的車輛,一般不允許從事營業性貨物運輸,以減少非營運車輛對貨運市場的干擾。

  1958-1960"大躍進"期間,由于運量大于運力的矛盾突出,根據有關政策,運輸管理部門放寬了企事業單位用于自貨自運的機動車輛從事營業性運輸的限制。參加營運的車輛,均納入"三統"政策管理軌道,由交通運輸管理部門組織運輸。此期間,貨運市場出現了擅提運價、多收少報以及多報運營里程現象。為解決和防止違法違紀行為繼續發生,市運輸管理部門組織市運輸公司、市運輸聯社,對貨運市場進行了整頓,按行政區劃分貨運區域,實行塊塊管理;固定停車場地,統籌安排運力;公布運價表,便于群眾監督。貨運市場經過治理,秩序趨于正常。

  "文化大革命"期間,仍按"三統"政策管理貨運市場,但由于錯誤路線干擾所致,貨運市場在大部分時間內被管得過死,主要表現是運力未得到有效利用,急運的貨物有時找不到營運車輛。當貨運市場管理機構變動或不健全、管理人員配備不齊不力時,則出現違規違紀現象,運力有余的部分社會車輛擅自承攬貨運業務、托運單位和個人私雇非營運車輛、爭搶貨源、擅提運價等。

  中共十一屆三中全會后,自1984年始,哈爾濱市的貨運市場逐步放開,凡經交通運輸管理部門核準取得營業執照的國營、集體和個體均可從事運輸業,不再限制非專業運輸車輛參加社會運輸。19897月,市交通局下發了《放寬運輸政策的措施》,允許農村個人、聯戶和城鎮個體戶購置汽車辦運輸業;過去為節油封存的汽車可以啟封參加營運;允許有營業執照的個體戶進入貨運市場;允許跨省、跨市運輸。貨運市場的開放搞活,打破了以專業運輸部門為主的經營格局,出現了國家、集體、個人三者一起上、平等競爭、互相促進的新局面。為使貨運市場在新形勢下健康有序地向前發展,市交通運輸管理部門將貨運市場的管理工作由改革開放前的依據"三統"政策進行管理的模式改用經濟的、行政的、法律的手段進行管理,寓管理于服務中,在服務中滲透管理;嚴格查處非法營運,保護合法競爭;進一步統一了運輸票據和營運資格標準;允許車主自選貨運車輛,允許車主自攬貨源。

  二、客運市場管理

    民國時期,哈爾濱市的客運市場管理與貨運市場管理基本相同,即主要是對客運業者的營運資格管理和收繳稅捐。凡從事客運業的,須到市政主管部門辦理營業執照,持合法手續經營,定期向主管部門交納營業稅捐。對無合法手續從事客運的業者,視情節輕重,主要通過罰款手段處理。

  東北淪陷時期,客運市場主要依據偽交通部頒發的有關規則條例進行管理??瓦\汽車業者所營運的線路等,由偽交通部批準;汽車營業有效期為10年,期滿后如繼續營業,須呈報延期手續;客運業者領取營業執照后,在市公署主管部門備案,并定期交納稅費。

  19464月哈爾濱市解放至1955年,客運市場的營運車輛絕大多數由私人經營,公營車輛占有率特少。在經濟利益的驅動下,業者之間爭搶客源、高價營運等現象屢屢發生,嚴重地干擾了客運市場的正常秩序。針對此種狀況,交通管理部門實行了統一排班調度客運車輛、統一賣票、統一運價等管理辦法。"三統"管理辦法實施后,客運市場由無序趨向有序,有效地遏制了爭搶客源、高價營運等現象的發生。

  1956年社會主義工商業改造完成以后至1979年初,公路客運市場由國營專業客運企業獨家經營,不允許非國營專業客運企業介入。因此,其管理辦法采用貨運市場的"三統"模式,如:統一調度營運客車、統一客運票價、統一結算費用等。營運線路開辟、站點設置、票價調整等,均由省交通主管部門或會同有關部門確定。為維護客運市場秩序,交通運輸部門定期不定期地組織有關人員到營運線路途中或站點進行運政檢查,認真糾正和處理違規違紀現象。

  1979年,中共中央確定改革開放政策后,哈爾濱市的客運市場由一家(國營單位)經營變為多家參與,形成了國營、集體、個體三者一同競爭的局面,過去多年慣用的"三統"管理模式已不再適應新形勢下客運市場管理的需要。為使客運市場放而不亂、管而不死、規范有序,1984年,市交通部門根據國家和省交通主管部門的有關文件精神,制定了客運市場管理辦法。其主要內容概括起來為"四統一"、"三定"、"兩公開"、"一做到",簡稱"4321"管理辦法。"四統一"是:凡由哈爾濱發往各地的公路客運車輛,統一由市運輸管理處審批路線;凡在哈爾濱發車的公路客運車輛(包括外地市縣進哈返回車),統一進客運站售票發車;凡參加公路客運的車輛,統一票價標準;凡在哈爾濱從事公路客運業違規違制的,統一由市公路運輸管理處按有關規定條款嚴肅處理。"三定"是:定路線、定班次、定班時"。"兩公開"是:國營、集體、個體車戶的車型、班次、班時公開;每班次當時當日售票數和金額公開。"一做到"是:不論本地和外地,不論國營、集體、還是個體,售票管理上一視同仁。對不遵守客運市場管理辦法的單位或個體戶,輕的夠不成處罰以批評教育為主,較重的則通過罰款處理。通過加大管理力度,確保了客運市場活躍有序,維護了國家和集體及個體業者的合法利益。

  三、裝卸市場管理

        民國至新中國成立,哈爾濱市的裝卸市場一直處于封建"把頭"的操縱下,大小"把頭"橫行,壟斷貨源、強裝強卸、索要高價等現象隨處可見,特別是19464月以前,市有關部門只是按程序收繳稅捐,對裝卸市場的非正?,F象任其自然。

  19512月,中共哈爾濱市委做出了關于摧毀搬運業中封建把頭制度的決定,取締了裝卸市場的所有"把頭",將裝卸市場以貨源為主的部分管理工作交給由裝卸工人代表參加的貨場生產委員會。當時,主要抓了貨源管理,不允許從業者個人壟斷貨源,不許強行裝卸,大宗貨源由貨場生產委員會公平分配。1951年,市搬運公司承擔了裝卸市場的管理職能,按統一貨源、統一調配裝卸工、統一結算的"三統"政策對裝卸市場進行管理。在統一貨源上,不允許從業人員私自承攬貨源,由裝卸管理部門統一分配貨源,以防少數業者搶奪或壟斷貨源;在統一調配裝卸工上,將裝卸工編組分隊,嚴禁擅自從事裝卸作業,以維護裝卸市場秩序;在統一結算方面,不允許裝卸工直接與貨主結算裝卸報酬,由裝卸管理部門在完成裝卸任務后一并結算,以防從業人員索要高價或虛報裝卸量。對未經允許從事裝卸活動的,進行了認真的清理,將臨時流入裝卸市場的裝卸工,納入統一管理范圍內。1957年,裝卸市場的管理工作仍按"三統"政策管理。市裝卸管理部門負責全市性的貨源管理和分配;設在各區的裝卸分公司僅受理其所在區界內的貨源和從事裝卸作業;裝卸隊不直接對外受理貨源。

  1966"文化大革命"開始后不久,由于市裝卸公司及其所屬分公司被造反派"奪權",裝卸搬運市場的管理工作受到嚴重干擾和削弱,社會上擅自成立的裝卸隊到裝卸市場相互爭搶貨源、巧立名目、高價裝卸,裝卸市場比較混亂。197210月,市裝卸公司恢復建制。19735月,針對裝卸市場比較混亂的狀況,在部分重新擔任領導工作的干部參與下,依據"三統"政策對裝卸市場進行了整治,取締了部分裝卸隊。通過整治,裝卸市場秩序有所好轉。

  1978年以后,裝卸搬運市場逐步放開,允許工廠企業自辦裝卸隊。1980年,根據省交通局(廳)、省經委下發的《黑龍江省裝卸搬運管理辦法》和市政府《招用進城勞務人員管理辦法》的通知精神,市有關管理部門對在裝卸市場從事裝卸經營的裝卸隊的組建條件和開業程序及雇用市外人員從事裝卸作業等均做出了明確規定:1.參與裝卸市場經營的裝卸隊,須有經營管理機構和法人代表、有與經營范圍相適應的生產設備和場所、有與經營業務相適應的自有流動資金、有年滿18歲以上的身體健康的直接從事裝卸工作的工人;2.確定經營(裝卸)項目、營業服務地址;3.裝卸隊雇用市外人員從事裝卸作業時,須先到市有關部門辦理審批手續、領取《勞務證》;4.開業程序包括:經營者須持當地政府街道辦或主管部門證明,報開業審批表,經交通運輸管理部門審查確認合格發給《經營許可證》,業者持《經營許可證》到工商行政部門辦理《營業執照》后,再到稅務部門辦理納稅手續;5.業者如歇業或不再從事裝卸業,須提前一個月向有關部門報告,有關部門收繳所有經營證件。由于裝卸市場逐步放開經營,管理辦法較符合新形勢下裝卸市場自身規律要求,社會上企事業單位通過開辦裝卸隊到裝卸市場參與經營的積極性得到有效調動。據1985年初的不完全統計,區、街、鄉鎮企事業單位組建了近百個裝卸搬運隊,從業人員達萬人。為加強對裝卸市場的管理,兼顧國家、集體、個人三者利益,交通運輸管理部門為專業裝卸隊制定了人力裝卸"四定四包"(定人員、包貨源;定分配、包產值;定成本、包費用;定提成、包利潤)的經濟責任制。19898月,裝卸公司受市有關部門授權和委托,組織人力對裝卸市場的經濟行為、服務質量、執行價格以及各項規費的繳納進行了全面稽查和整頓,先后清理和取締無證經營的裝卸搬運組織61個,清理不符合條件的從業人員600名,有效地維護了裝卸搬運市場的正常秩序。

  四、包裝托運市場管理

        新中國成立前,哈爾濱市早已有被稱為"轉運行"的包裝托運業,但其市場則處于沒人管理的無序狀態,強行包裝托運、漫天要價、恃強凌弱等現象經常發生。

  1956年,包裝托運業在社會主義工商業改造過程中實現了公私合營,并被納入公路運輸行業管理范疇。1959年,市托運公司成立,承擔管理包裝托運市場的職能。為使包裝托運市場作業有序,首先清理不具備從事包裝托運營業資格的業戶,然后在貨物集散量較大的貨場、碼頭、車站等處設立了包裝托運營業所,既承攬包裝托運業務,又承擔包裝托運市場做業秩序的管理工作。1975年始,隨行就市的包裝托運計價方法被停用,統一執行省有關部門制定的價格。1975-1979年期間,價格管理成為主要管理內容。對擅自提價的業戶,情節較輕的,令其改正,并批評教育;重的,則以罰款手段處理或取締經營資格。1979年以后,包裝托運市場放開經營,允許社會各企事業單位開辦包裝托運業。

  五、汽車修理市場管理

        民國時期,哈爾濱市的汽車修理市場,由于以汽車為代表的現代交通工具特少而處于形成階段,無人實施管理,汽車修理業戶自主確定開業、歇業或廢業,市有關部門只定期收繳汽車修理營業稅。

  東北淪陷時期,汽車修理市場在日本人經營的汽車修理業戶控制下,從開業資格的審核到修車具體價格數額的多少等,完全由日本業戶自己確定。當時,市日偽政權機構從有利于日本侵略政策的動機出發,支持和鼓勵日本人發展汽車修理業,壟斷汽車修理市場,通過實行汽車零部件、油料、材料的"配給制"等手段,限制中國人和其他外國人經營汽車修理業。1941年太平洋戰爭爆發后,日偽當局將英美等國商人開辦的汽車修理企業全部沒收。

  19464月,哈爾濱解放至1955年末,市行政區界內共有汽車修理業戶不足30家,絕大多數由私人經營。為使汽車修理市場經營有序,市有關部門明確規定,凡從事汽車修理的業戶,須辦理合法手續,按時交納營業稅;對無合法手續經營汽車修理的業戶,不僅罰款,而且嚴格取締。

  195512月,在社會主義工商業改造浪潮推動下,私營汽車修理業全部走上了集體合作經營的道路,市有關部門不再允許私人開辦經營性汽車修理業。為便于管理,走上集體合作經營道路的汽車修理業戶被合并成9家集體所有制的汽車修配廠。1963年,根據中共哈爾濱市委的決定,為強化汽車修理市場的行業管理,市交通局將汽車修理業組成8個經營性專業修配公司,由市汽車修配公司按計劃經濟體制管理。

  中共十一屆三中全會后,由于改革的深入,汽車修理市場逐漸放開,允許國營、集體、個體開辦經營性汽車修理業,出現了國營、集體、個體積極開辦汽車修理業的競爭局面。1980年,汽車修理業戶由1976年末的12家增至190家,從業人員1400人;1985年,猛增至906家,從業人員4580萬人。由于汽車修理業超常發展,修車能力嚴重過剩,汽車修理市場經常出現了廠家之間用非法手段搶生意、承修方巧立名目增大修理費用數額、修車質量低劣等問題。1986年,為凈化汽車修理市場,使之進一步有序,保護經營者和用戶的合法利益,市交通運輸管理部門加強了對汽車修理市場管理的力度,并作了具體規定:1.嚴格開業審批手續,凡是開辦經營性汽車修理業的,必須持有市汽車修理行業管理檢測辦公室核定的技術合作等級證書并向工商行政機關申請營業執照,到稅務機關辦理納稅手續,否則,不準營業;2.設立汽車修理行業管理檢測辦公室,承擔營業性汽車修理業技術等級的認定和汽車大中修后技術性能的檢測及認定,以確保修理質量;3.明確修理業戶技術級別,一級為具有大修汽車技術能力,二級為已具備能對汽車總承進行大修的技術能力,三級為僅有承擔汽車維修的能力。同年,對汽車修理市場進行了清理整頓工作,吊銷了170戶無資金、無設備、無廠房、無技術力量的汽車修理業戶的營業執照。同時,制定了《汽車修理工業企業技術標準》、《汽車修理收費標準》、《汽車修理質量標準》等規定,使汽車修理業步入正常經營軌道。

第五節 交通監理

  一、機動車管理

      (一)車籍管理

        1927年,哈爾濱市成立了汽車委員會,對汽車車籍進行管理。1929年,市政局頒發了《汽車管理委員會及征收費用規劃》,規定市區客貨汽車均須經汽車委員會檢驗登記,以取得車籍;否則,嚴禁行駛或營業。

  哈爾濱淪陷時期,根據偽滿洲國《自動車取締規劃》,運行汽車先由車主申請登記,經檢驗合格取得牌照后行駛營業。車主變更、車輛停止使用,須及時向主管部門申請注冊。

  新中國成立后,國家交通部于19504月,頒布了《汽車管理暫行辦法》;同年10月,發布了《汽車管理暫行辦法實施細則》,對汽車車籍管理做了詳細規定。市交通監理主管部門依據交通部的規定,管理機動車車籍。對單位或個體車輛,規定其到交通管理機關登記注冊,接受檢驗合格后領取牌照;車輛所有者名稱變更、地址遷移,車輛易主,須及時到交通管理機關辦理變動手續??缡械能囕v轉籍,須持有關部門的證明信到市交通管理機關辦理轉籍登記手續,退交車號牌和行駛證,領取臨時號牌和轉籍車輛原檔案;市行政區劃內轉籍的,須持有說明轉籍原因的介紹信到市交通管理機關辦理登記手續,否則不允許轉籍。自80年代始,根據有關文件精神明確規定,凡是要取得車籍者,必須持國家統一制發的汽車購買證、產品合格證、發票、調撥單及介紹信等接受審查檢驗,被確認為合乎規定手續和技術標準后,并經市交通監理機關審查批準,編入車籍,建立檔案。

 ?。ǘC動車檢驗管理

        1923年,根據東省特別區警察總管理處公布的《道路交通車馬行人通行規則》,哈爾濱市開始實行機動車檢驗制度。當時的檢驗只是看看車燈亮否、聽聽車喇叭響否、試試車閘靈否,未形成較全面的規范檢驗標準。1929年,根據東省特區警察總管理處公布的《街市交通章程》,規定機動車檢驗每年春秋兩季定期進行。被檢車輛項目要具備:樹膠質車輪、兩個以上獨立制動機、變速機及速度表和方向燈、堅固的蒸氣瓦斯及其它油類爆發性可燃性的注藏器和氣管及電源裝置、易于轉彎及逆行的機件(此項僅限于總重量8噸以上汽車)。

  194211月,根據偽滿洲國治安部頒發的有關規定,哈爾濱市承擔交通管理的職能部門明確要求所有汽車每年必須經過監理部門的檢查。經檢查后被確認合格的車輛,由檢查部門發給車輛牌號,做為行駛憑證。車輛牌號有效期共分為兩個類別:營業性舊車的為6個月,非營業性舊車的為12個月;營業性新車的為9個月,非營業性新車的為15個月。臨近有效期滿30日內須申請檢查。后不久,將車輛檢查分為普通檢查和臨時檢查兩種。普通檢查其項目包括:車輛各部件磨損狀況,機械性能良否,噪音和異味是否超標等。被檢驗項目,有的在外觀上接受檢查,有的局部分解檢驗。檢查部位共分12處:車架、車軸、車輪、始動裝置、排氣裝置、燃料容器及燃料供給裝置、動力傳達裝置、轉向裝置、制動裝置、電氣及燈火裝置等。

  1950年,哈爾濱市根據交通部頒發的《汽車管理暫行辦法》和《汽車管理暫行辦法實施細則》檢驗機動車。初次行駛的汽車,由車主持車輛憑證和有關文件向市交通主管部門申請檢驗,經檢驗后被確認合格的,可領取車號牌行駛執照。已擁有檢驗合格牌照的汽車,滿一年后每年定期檢驗一次,合格的換發新執照;不合格的其牌照暫時扣留,復驗合格后取回牌號并換發新執照。汽車行駛期間,交通管理部門認為有必要對車輛進行檢驗則進行非定期檢驗,主要項目為核定電、氣、轉向和駛動等裝置。

  根據交通部的規定和省交通主管部門的要求,哈爾濱市的車輛檢驗分為初次檢驗、年度檢驗和臨時檢驗三種。初次檢驗,是指新購進的車輛,其車主為領取牌照和行駛證,向交通管理部門申請的檢驗。經檢驗確認合格發給車牌號和行駛證。年度檢驗,指交通管理部門對汽車每年定期的一次檢驗,時間一般在三季度末或四季度內,檢驗前,交通監理部門予先發出通知,使被檢車輛擁有者做好迎檢準備。凡是經檢驗合格的車輛,均領取省交通部門統一印制的"年檢合格證"。臨時檢驗,指車輛遭受嚴重損壞的檢驗和車輛大修出廠后的檢驗及交通部門根據需要進行的不定期檢驗。

  車輛年度檢驗一般先由車輛擁有者對自己的車輛進行自檢,然后由安全聯合檢查組預檢,最后由專業監理人員檢驗確認,主管部門發給年檢合格證。車輛較多的,原地等待監理人員前來檢驗;車輛較少的,按系統劃片或調動車輛到指定地點檢驗。車輛年度檢驗的主要標準為:變速器換檔靈便,不跳檔;機動系統工作可靠;車架縱橫梁無彎曲、無裂縫,鋼板彈簧無折斷;底盤各部位潤滑良好;方向盤旋轉靈活;車箱和駕駛室的安全和照明設備、儀表配置齊全,工作正常;備有制動器安全鏈。對漏交養路費的車輛,不馬上進行檢驗,待其補交后予以檢驗;應參加保險而未保險的或已過保險期的車輛、已達報廢程度的車輛均不予檢驗。檢驗合格車輛,由檢驗部門和檢驗人員在年檢合格證上蓋章;不合格的,監理部門收繳其行車證,限期整修接受復檢,并收繳復檢費。檢驗期結束后,嚴禁未檢驗的車輛上路行駛,收繳其行駛證,對違規者實行罰款懲處。

 ?。ㄈ┸囕v報廢更新管理

        1982年前,哈爾濱市的汽車報廢更新工作未納入管理軌道,車輛擁有者自行決定車輛報廢更新問題。自1987年始,根據國家計委和交通部文件精神,市交通管理等有關部門注意抓汽車報廢更新工作,成立了由交通管理部門牽頭的具體工作機構。為此,組織有關部門對在籍汽車進行技術普查和鑒定,編制了"哈爾濱10年老舊汽車報廢更新規劃"。老舊汽車的報廢與否,由市交通監理部門鑒別并裁定。對老舊汽車,凡已達報廢條件的,督促以至責令其盡快報廢;已達到報廢的,嚴禁其行駛。根據國家和省的有關規定,哈爾濱市的老舊汽車報廢標準共有4條:1.累計行駛里程,載重汽車50萬公里,大客車70萬公里,其它車輛(不含特種礦山車)50萬公里;2.使用年限,載重汽車12年,大客車14年,其他車輛13年(包括雖未超使用年限,但已大修2次,技術狀況下降,無修復價值的汽車);3.耗油量,在正常路面條件下行駛,仍超過國家定型車出廠標準規定值15%的;4.機件嚴重損壞無法修復且配替不上的或一次大修費用為新車價格50%以上的,車型老舊汽車(指被使用多年的進口汽車或國產非定型雜牌車)已無配件來源,技術狀況低劣,且不易修復的。為加快老舊汽車的報廢更新步伐,交通監理部門結合更新牌照、車輛年檢、隨時抽查,對已達報廢標準的老舊汽車通過吊銷牌照強制報廢。

  二、駕駛員管理

       (一)駕駛員考核

        1921年,哈爾濱市公布了《汽車管理規劃》,其中將精明干練做為考核汽車駕駛員具備任職資格的一條重要標準。

  1921-1923年,交通監理部門對駕駛員的業務考核只是讓被考對象駕駛一段汽車,以了解其駕駛車輛的熟練程度;詢問一下行駛規則,以知道其掌握行駛規則的狀況。駕駛員如能通過此種簡單的考核,則取得了正式駕駛資格。

  1929年,哈爾濱市根據東省特別區警察總管理處頒布的《街市交通章程》有關條款考核駕駛員。對報考駕駛員的,從6個方面進行報考資格考核:1.年齡上不低于18歲、不高于50歲;2.女性者須天足(指未經裹包自然長成的腳);3.有汽車學校畢業證書,曾在汽車工廠學藝證明書,確有駕駛技藝,曾充任汽車駕駛員有一定證明;4.有經警察醫院大夫檢驗簽發的心臟、目力、聽力合格及無其他病疾的證明;5.有較強經濟實力的商家擔保,并已在東省特區警察總管理處技術股辦理了規范擔保手續;6.被考者本人半身照片2張。對已取得報考資格的駕駛員資格的認定一律通過考試,即汽車駕駛技術的實際操作和筆(口)試汽車機件及交通規則,達到規定分數的由交通監理部門發給駕駛證件。

  東北淪陷后,自1942年始,哈爾濱市根據偽滿洲國治安部頒布的規定考核駕駛員。凡欲取得駕駛員考核資格的,須向主管部門呈報申請,在申請上附著正面半身免冠照片2張;持有醫師簽字健康的診斷書和汽車駕駛學歷證明經審查符合條件的準予應考;不達規定或已超過規定年齡的,被取消駕駛證未滿一年的,均不準應考。同年11月,根據偽滿洲國治安部頒發的《自動車考核規程》的規定,將考試時日和場所預先通知應試者,在指定時間內應試者未應試為不及格,但因正當理由且經允許延期應試的除外;考試工作人員須將申請書所貼照片與應試者本人對照核辨,以防冒名頂替者;對應試作弊的,一律按不及格處理??荚嚪诌\轉機能考試和學科考試兩科,只有通過運轉技能考試并達到規定分數的方能轉學科考試。運轉技能考試分為基本考試(廣場內駕駛)及應用考試(道路駕駛),基本考試合格的可轉入應用考試?;究荚嚨膽囌咴诩榷ǖ膱A形線或曲線內駕車按要求行駛,或前進或后退或調轉行駛方向。應用考試的應試者在指定的平坦道路和場所駕車行駛,考試官觀察應試者駕車時的駕駛始動、高速度及低速度運轉、方向變換和停止等操作熟練程度。此外,應試者還要在坡路、橋梁、街角等處通過的道路上駕車行駛,接受考試官的評判。學科考試包括機械常識、交通規則等內容,通過筆試進行。無筆式能力者允許口試??荚嚫骺颇恳园俜譃闈M點,其中運轉60分以上、學科考試40分以上,平均60分以上者為及格。對運轉技能考試及格而學科考試未及格的,允許其在規定的日時和場所進行學科補考。

  新中國成立后,特別是國產汽車大量投產后,哈爾濱市的汽車駕駛員考核工作逐步趨向規范,建立健全了相應的管理制度。1950-1966年,市交通監理部門每年對駕駛員進行1-2次考核??己说膬热莺头椒ɑ狙匾u在此之前的。"文化大革命"期間,通過考核錄用駕駛員的制度曾被廢除,改用所謂由工人代表、領導干部、監理人員參加的"三結合"評議方法推選任用駕駛員制度,使駕駛員隊伍技術素質明顯下降。

  1977年,根據省交通主管部門的要求,哈爾濱市正式恢復了駕駛員考試制度,對已取得駕駛員資格但被確認不稱職的駕駛員,進行了重新考核。通過考核和復驗,有力地促進了整個駕駛員隊伍技術素質的提高,淘汰了近百名不合格駕駛員。

  1981年,由于經濟發展,機動車輛急劇增加,需要在短時間內補充與新增車輛相適應的合格駕駛員。為此,市交通監理部門按省交通監理機關頒發的統一標準嚴格考核駕駛員。在駕駛員報考資格上,首先進行年齡和身體狀況審查,對符合條件的,測試交通規則,并向測試合格者發放學習駕駛證。不允許未經汽車駕駛員專業培訓學校畢業的參加術科考試。參加學習的駕駛員期滿后由培訓單位統一辦理學科和術科的報考手續。學科考試分交通規則和機械常識兩種,一律筆答試卷,平均70分(大型客車80分)為及格。術科考試分為場內駕駛(通常豎立樁柱限定行駛界限,俗稱"樁考")和道路駕駛(亦稱"路考")兩項,采取扣分制,每項所扣之分不超30分為合格(大型客車20分以內)。場內駕駛采取在地上豎立樁柱和劃線方法進行。場內駕駛一次不合格者,允許當場補考一次,如補考仍不合格,學科成績和學習駕駛證同時作廢。道路駕駛考試,在條件具備條件下,被考駕駛員要駕車通過坡路、彎路、橋梁、鐵路道口、交叉路口或丁字路口、交通繁華地區。初次不合格的,允許一個月后補考一次,經補考后仍不合格的,學科和場內駕駛的成績和學習駕駛證同時作廢。學習駕駛員考試合格后,由監理部門在駕駛員學習證上簽字,并加蓋專用章,轉入實習期,成為實習駕駛員。大型汽車駕駛員,實習期為6個月,小型的為4個月。允許實習駕駛員在實習期間單獨駕車,但不許駕駛載人貨車和拖帶掛車。駕駛作風不良或發生嚴重違章違制造成責任事故的,酌情延長實習期3-6個月;延長后仍未顯示預期效果的,繳銷其實習駕駛證。實習期已滿的駕駛員,由任用單位或鄉鎮政府(含街道辦事處)安全聯合檢查組作出鑒定,經監理部門審核頒發正式駕駛證。一年內未辦理駕駛員轉正手續的,其實習駕駛證自行作廢。對持有解放軍統一核發的駕駛證的復員退伍轉業軍人駕駛員,在核發地方駕駛證前,如懷疑其駕駛技術與合格標準有差異,通過復驗交通規則和道路駕駛來確認;超過換發駕駛證規定時間1年的,也復驗交通規則和道路駕駛;超過2年以上3年以內的,按初考科復驗。達到合格標準的,可換發地方駕駛證。對持有國外駕駛證的駕駛員,如本人申請駕駛資格,復驗交通規則和道路駕駛,確認合格后換發同類車型駕駛證;回國后超過2年以上的,按初考科目復驗,達到合格標準后,換發地方駕駛證;未達合格標準的,可在規定時間內補考1次,如仍通不過初考科目復驗考核,原駕駛證和技術檔案一并同時注銷。

 ?。ǘ{駛員培訓

        哈爾濱市對汽車駕駛員進行較為正規的培訓,始于1927年,當時哈爾濱特別市市政局汽車委員會設有承擔汽車駕駛員培訓工作的汽車傳習所,定期不定期地招收學員,教授駕駛汽車的技能。計劃課程全部教授完畢后,通過考試,向取得合格成績的學員頒發畢業證。據統計,1927-19304年期間,通過汽車傳習所培訓畢業的駕駛員約1400余名。

  東北淪陷時期,哈爾濱市偽政權有關部門明確規定:凡是準備參加汽車駕駛執照考試的,須先到自動車(汽車)學校學習,取得畢業證書后,到所在區警察署辦理申請手續,經審查批準,方可參加考試。為此,一些公立或私立自動車學校(有的叫自動車傳習所)先后開辦起來,專門承擔駕駛員的培訓工作。培訓時間大多數5個月左右,也有相對較長或較短的。培訓內容主要包括兩個方面:向學員教授汽車機械原理和交通規則及汽車一般故障判斷和處理的方法;指導學員掌握和熟練駕駛技能。

  新中國成立后50-60年代,由于機動車少,哈爾濱市的汽車駕駛員主要通過"以師帶徒"的分散方式進行培訓。所謂"以師帶徒",即準備報考正式駕駛員的學員司機跟隨持有正式駕駛證且有較豐富駕駛經驗和熟練技能的司機學習駕駛技術,形成師徒關系;通過帶徒司機在駕駛過程中的言傳身教,學員司機逐漸熟悉和掌握駕駛技能。"以師帶徒"培訓方式的主要特點是,"徒弟"(學員司機)與"師傅(正式司機)在培訓過程中形影相伴,師傅的車開到哪,徒弟則同車跟隨到哪,直至具有參加正式司機資格駕駛技術考核能力為止。然后,學員司機通過交通監理部門組織的統一考試取得正式駕駛證。

  1980-1990年,由于哈爾濱市的經濟迅速發展,汽車總量急劇增加,過去"以師帶徒"分散培訓駕駛員的方式已難于適應新形勢的需求。因此,一些汽車擁有量較多的單位,特別是經濟實力較強的大型企業,便自辦駕駛員培訓班,以在較短時間內培訓出本單位急需的合格駕駛員。在監理部門的指導下,這些單位根據交通監理部門規定的內容和時間及要求進行教學。培訓期滿后,學員參加監理人員主持的結業考試。凡是取得合格成績的,均可領取實習駕駛證。除此以外,還有為數不多的公辦和民辦的汽車駕駛學校,定期或不定期地招收學員,開展駕駛員培訓工作。經汽車駕駛學校培訓結業的學員。由監理部門考試,合格后取得實習駕駛證。

 ?。ㄈ{駛員審驗

        民國時期,哈爾濱市有關部門就對機動車駕駛員實行不定期的審驗,主要審驗持有駕駛證的駕駛員是否真正具備交通部門規定的實際駕駛技能。

  東北淪陷時期,交通監理部門每三年定期對持有正式駕駛執照的司機審驗一次,主要圍繞駕駛員應掌握的駕駛規則、機械原理和實際駕駛技能等進行審驗。對未通過審驗的駕駛員,暫停其駕車資格,限期達到審驗規定的標準,否則,注銷駕駛證。

  哈爾濱市解放后于1947年春,市公安總局行政科組織了駕駛員審驗工作。首先,對持有偽政權頒發的機動車駕駛證的進行登記模底,然后進行駕駛證的真偽辨認、駕駛員應知應會的測試等具體審驗,為審驗合格的換發駕駛證。

  新中國成立后,哈爾濱市駕駛員審驗均依據國家和省的規定進行。根據規定,駕駛審驗每年進行一次,審驗時間一般定于10-12月,主要對駕駛員進行交通規則、交通安全、駕駛業務等方面的具體考核。市交通監理部門主持審驗,有關單位或部門予以協助。參加審驗的駕駛員,一律先填寫機動車駕駛員年度審驗表,然后參加以安全聯合檢查組為單位組織的以《交通規則》、《刑法》、《治安處罰條例》有關章節及交通安全方面的有關文件為主要內容的學習。有違章記錄或發生責任事故的駕駛員,除參加安全聯合檢驗組的學習外,還要參加交通監理部門組織的學習和交通規則考核。因故不能參加市交通監理部門組織審驗的駕駛員持交通管理部門委托證件,由駐地交通監理部門代審。駕駛員身體狀況未達到標準的,不予審驗;違章肇事待處理、有嚴重問題受審查尚未結論、處罰扣留駕駛證處分日期未滿的駕駛員,延緩審驗。駕駛員因特殊情況不能按期參加年度審驗,允許申請延期,但最長日期不得超出三個月。對經年度審驗合格的駕駛員,均在其駕駛證年審欄內加蓋印章。未經審驗或審驗不合格的駕駛員,不準繼續駕車行駛。

 ?。ㄋ模{駛員違章處罰

        民國時期,由于機動車特少,駕駛員違章違制現象不被人所重視,受到處罰或追究的則更不多見。

  東北淪陷后,哈爾濱市依據偽滿洲國制定的《自動車運轉者行政處罰內規》對違章違制駕駛員進行處罰。依據《內規》:1.對故意用汽車將他人撞傷或將物件損壞、重大過失將他人致重傷、受停止駕駛處分期間擅自駕車行駛、2年以內受3個月以上停駛處分達三回或受未滿3個月停駛處分達五回、將駕駛證借予他人的,均受撤消駕駛證處分;2.駕駛未檢驗的車輛、無駕駛證駕車、將人畜傷害或損壞物件時未及時停車且未采取應急措施、駕駛禁止行駛的車輛、超速行駛而發生交通事故、使用已被取消的駕駛證、駕駛報廢車輛的,均處6個月以下徒刑或300元以下罰款或拘留;3.駕駛機件不全車輛、車輛使用主或使用地變更而未按規定及時呈報、車輛構造變更而未及時呈報、駕駛限駕外車輛、駕駛證已三年未檢驗、未隨身攜帶駕駛證卻駕駛車輛、酒后駕車、超長或超高或超定員或超載量、燈火不全、缺少方向指示器、行車時發生惡臭或有害瓦斯或多量煤煙、喇叭聲響過大已形成嚴重噪音、未按道路左側順交通方向停車的,均處拘留或30元以下罰款。

  新中國成立后,哈爾濱市交通監理部門一直依據國家和省的有關規定對違章駕駛員進行處罰。根據省交通管理部門198410月頒發的規定,駕駛員違章違制給予繳銷駕駛證、吊扣駕駛證、罰款等處罰。駕駛員主要責任的死亡事故肇事的、人為直流供油發動車輛行駛的,均給予繳銷駕駛證處罰;酒后駕車、將車輛交非駕駛員駕駛、不聽監理等有關人員指揮、拒絕監理人員檢查、對監理人員態度惡劣的,均給予吊扣駕駛證6-12個月或100元罰款處罰,并記錄存檔;所駕車與準駕車不符、人貨混載、以貨車代客車卻無代客證、違反裝載規定、超速行駛、強行超車、故意不讓正常超車、雖讓正常超車卻不讓車速、左側行駛違反會車規定、冒進停車信號、駕駛室超額坐人、轉向裝置松曠、停車制動裝置失效、牽引車制動裝置不良、掛車無剎車裝置或無保險鏈或無防護網或無剎車燈光、違反危險品裝運規定的等,均給予罰款50元或吊扣駕駛證3個月處罰,并將處罰記錄存檔;行車不帶駕駛證,持過期代理證駕駛車輛、行車中吸煙或飲食或閑談或有礙駕駛行為、車輛行駛時漏油或漏水或漏電或微漏氣、禁行路上行駛、未通過年審繼續駕車行駛、無后視鏡、雨刷器和儀表失效、前大燈或轉向燈或制動燈不全的,均給予警告或10元罰款處罰;車容不整潔、駕駛證或行駛證較嚴重破損未及時更換或夾附它物、年審合格證和養路費繳訖證未按規定張貼、行車過程中未帶行駛證、車輛號牌遺失或較嚴重損壞后未及時補換、車號牌字跡模糊不清、車輛編號數字雖放大卻不清楚或不符規定、未按規定懸掛車輛號牌、教練車未懸掛表示教練的標志、未按規定路線行車學習駕駛、試車未懸掛表示"試車"的號牌或未按指定線路試車、違反停車規定、駕駛無規范牌號車行駛的等,均給予5元罰款的處罰。

  三、交通安全管理

       (一)交通安全宣傳教育

        1949年始,市交通監理部門就注意抓交通安全宣傳教育,把它做為搞好交通安全的突破口。

  1953年,市交通監理部門在市和區兩級交通委員會的支持下,一方面對機動車駕駛員、三輪車工人進行遵章駕駛安全行車的宣傳教育;另一方面通過文化館、影劇院向市民宣傳交通常識,放映交通安全幻燈片,并依靠派出所、各級工會和婦聯等組織向職工、居民進行交通安全的宣傳教育。此后,市交警部門利用交通安全宣傳車定點定時與巡回相結合的方式向過往機動車駕駛員和市民進行交通安全的宣傳教育;在交通崗亭設置擴音器,以便開展交通安全方面的宣傳教育;選擇重大交通事故案例圖片在街頭展出,以教育機動車駕駛員增強遵章駕駛意識。

  1974年,市交通警察主管部門為在道里、道外、南崗等7個區值勤的交警中隊配備了宣

傳車和專職干警,采取交警中隊包所在區、專職宣傳干警包片、外勤交警包段的辦法,運用多種形式,全方位地進行交通安全宣傳教育。據統計,當年在市區各主要交通路口(段)安裝了400余塊大幅關于交通安全宣傳教育方面的彩色油畫牌。編輯出版了以交通安全宣傳教育為主要內容的報紙和簡報。

  1978年后,由于改革開放政策深入貫徹落實和城鄉經濟空前繁榮發展,哈爾濱市的機動車急速遞增。為切實做好交通安全管理工作,市交通監理部門進一步加強了對機動車駕駛員和廣大群眾進行交通安全宣傳教育的力度,采用了一些行之有效的措施,例如:在城區交通要道懸掛和張貼有關交通安全的大字標語口號,利用廣播車在市區巡回宣傳交通法規和安全常識,在街頭臨時設置交通安全宣傳教育畫廊和板報,組織駕駛員觀看以做好交通安全為主要內容的電影和錄相,市交警部門主要領導通過電視向市民發表關于做好交通安全的講話,等等。

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        20年代至50年代期間,哈爾濱市的機動車輛少,交通事故率低,交通安全檢查工作未受重視。

  60年代以后,隨著機動車輛逐年增多,交通事故總量呈現逐年上升態勢。為把"安全第一、預防為主"的交通安全工作方針落到實處,使交通事故率降至最低限度之內,市交通監理部門開展抓交通安全檢查工作。為此,把交通安全檢查做為監理工作重點之一,組織監理人員開展經常性的交通安全檢查。在安全檢查工作中,把車流量大、易發多發交通事故路段做為檢查的重點路段,把超速行駛、強行超車、車輛帶病行駛、安全部件(轉向、制動、音響、照明系統)是否完備及運作狀態等做為檢查的主要內容。80年代后,為進一步做好交通安全管理工作,市監理主管部門在交通安全檢查工作中實行了以定人、定點、定任務為內容的"三定"崗位責任制,從而有效地推動了交通安全檢查工作的札實開展。除開展正常檢查活動外,還不定期地進行突擊性檢查,使駕駛員時刻注意從自身做起搞好交通安全工作。在檢查中,對違章違制駕駛員視其情節,采取了批評教育、罰款、收繳駕駛證等處理辦法。據1990年末統計,自1980年始到1990年末,市交通監理部門平均每年參與交通安全檢查的人員達萬余人次,被檢查的車輛3萬余臺。

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        1946年哈爾濱市解放至1949年期間,公路運輸車輛在哈爾濱市界內發生的交通事故,由發生事故所在地域的區公安分局治安股派員處理。

  1950年,市交通警察大隊配備了處理交通事故的專職監理人員。凡是在市界內發生的公路運輸車輛的交通事故,均由專職監理人員和區公安分局治安股有關人員共同處理。

  1973年,根據省政府發布的《公路城市道路交通規則實施細則》的規定,市交通監理部門和公安部門共同處理發生在市區的公路車輛交通事故。1975年以后,交通死亡事故處理以交通警察管理部門為主,有關部門予以配合。對肇事人的拘留處罰,先由區交警中隊上報市交警大隊審核,最后由市公安局審批。市交警大隊有對交通肇事安全進行裁決的權利。公路交通事故涉及軍隊和地方的,根據國家規定:軍隊車輛所致的交通事故,案情重大的由其上級主管部門處理,案情一般的由市交通監理部門處理;地方車輛所致的交通事故,由市交通監理部門會同車輛主管部門共同處理。哈爾濱市的公路運輸車輛發生交通事故涉及外籍人的或外籍公路運輸車輛在哈爾濱市發生交通事故的,由市交通監理部門會同外事管理部門共同處理。19825月,針對交通事故處理規章制度不夠健全的實際,市政府發布了《道路交通事故處理暫行辦法》,明確地規定交通事故處理要查明原因,分清責任,以事實為依據,以法律、法令為準則,將事故責任劃分為5種:全部、主要、同等、次要、無責。交通事故發生后,小的,一般不保留事故現場,大的或特大的,均通過一定的措施保留現場。交通運輸管理部門和交通警察部門一旦得到轄區內肇事的準確消息后,便派事故處理人員攜帶救護物品迅速趕赴現場,以便妥善處置急需處理的事項,如救護致傷人員、盡快恢復因車輛肇事所致的交通秩序等。然后,交通監理人員對肇事現場進行詳細的勘察和調查,搜集與肇事有關的物證、人證,在切實查明事故發生的原因、責任的基礎上,寫出事故處理報告(和解書或裁決書)。對因交通事故而損毀公共設施或建筑物的責任者,責令其在限定時間內修復或按實際價值賠償;損傷人員、牲畜、物品的責任者,監理人員督促其合理賠償,在雙方當事人中間進行必要的調解。事故善后處理工作,由交通監理人員召集肇事者與受害者雙方通過簽定協議書的方式解決,如達不成協議,則由監理部門予以裁決。協議書(裁決書)由肇事者和受害者的雙方代表和監理人員及有關人員簽字蓋章,一式三份。對裁決不服的,允許其在接到裁決書后的10日內向法院申訴。

第六節 規費征收

 

  一、養路費征收

        哈爾濱的養路費征收始于民國,當時稱"馬路捐"。

        哈爾濱淪陷時期,根據偽交通部頒發的《道路使用業者負擔金征收要綱》和《道路使用者負擔金征收制度》,征收"道路維持補養費"(養路費)。征費對象為通過公路獲益的汽車運輸業主及經營其它車輛能損傷道路的業主。1939-1945年,公路客運汽車按其所行駛地區線路里程計算,每公里每年繳納20元偽幣。

1946-1949年,根據東北行政委員會交通部頒發的《東北公路管理費征收暫行辦法》,對以營業為目的而領有正式牌照行駛在公路上的汽車和膠輪車(空駛車除外)征收養路費。為此,在三棵樹、馬家船口、顧鄉屯設立三處公路管理站,共有工作人員5名,征收養路費?! ?/span>

新中國成立后,各區相繼建立了"公路管理站",對行駛在公路上的汽車、畜力車等運輸車輛征收養路費。19507月始,以谷物小米每公斤為計算單位(折算成貨幣),大型汽車每月一般繳納小米60公斤,最多的每月200公斤;小型汽車每月30公斤,最多的100公斤;畜力車按單、雙(多)不同套別征收,依次為10公斤、20公斤。

  195310月,根據國家交通部頒發的《公路養路費征收暫行辦法》,按運費價格的4-6%征收養路費。1955年,畜力車按其運費價格的3%征收。19602月,汽車按其營運收入的4-8%征收,畜力車按其運價的4%征收,機關、學校、人民團體的汽車減半征收。1963年,根據交通部和財政部聯合頒發的《關于公路養路費征收和使用的補充規定》文件精神和省政府的具體規定,營業性車輛按運輸收入的8%征收,非營業性車輛每噸位每月按30元征收。1964年,非營業性車輛征收費額每噸位每月由30元調至45元。1974年,營業性車輛按運輸收入的10%征收,非營業性車輛每噸位每月征收費額為68元。

中共十一屆三中全會后,為適應公路交通事業的快速發展,進一步規范養路費征收管理工作。19801月始,根據黑龍江省政府的具體規定征收養路費。城鎮營業性的汽車按其營運收入的10%征收,畜力車按6%征收。農村參加營運的拖拉機按其營運收入的4%征收;畜力車按3%征收;其它各類應征收養路費的車輛一律按核定噸位征收。汽車承載噸位不足半噸的按半噸計算,超過半噸不足一噸的按一噸計算。汽車拖帶的掛車折半征收??蛙嚢赐愋拓涇噰嵨挥嬎?。小汽車、旅行車(面包車)以座位折合成噸位計算,即5個座位按半噸計算,超過5個不足10個座位的按1噸計算,超過10個不足15個座位的按1噸半計算。拖拉機每20馬力按1噸計算,其掛車不另收費。機動車每噸位每月征收70元。與此同時,明確了減半征收養路費的機動車的黨政機關、學校、人民團體自用的客、貨汽車(含旅行車)及其界限:1.拖拉機;2.無固定裝置或雖有固定裝置但不專用的救護車、防疫車等;3.汽車牽引的掛車。1983年,營業性汽車征費率由10%調至12%,每噸位每月70元調至90元。1985年,由12%調至15%,費額每月每噸位90元調至105元。黨政機關、學校、人民團體自用的客貨汽車和拖拉機減半征收養路費,非定編的按會費征收。

        、運輸管理費征收                                           

        清末民初,哈爾濱市以汽車為主的運輸管理費征收工作開始,當時稱為"車捐"。                                                     

        民國時期 ,機動車按馬力計算征費數額:小汽車每馬力年征收管理費5元(哈大洋,下同);大汽車每馬力征收管理費4元。如車主不按規定日期繳納,10日以內者加征管理費10%,10日以上20日以內者加征25%,20日以上30日以內者加征30%,以示懲處。 四輪客馬車每臺1 ,斗馬車每臺0.5元,人力車0.25元,載客畜力車每臺0.75元,穢水車每臺0.75元,爬犁每輛 1 。

        淪陷時期,運輸管理寓于稅捐征收之中。營業性客運汽車5座以下的每臺每年征收100元(偽幣,下同),超過5個座位的以每增加1個座位加征2元;貨運汽車一噸以下的每臺每年征收100 ,超過一噸的以每增加半噸或不足半噸每臺加征10元;私人自用汽車(不含小型汽車)5座以下的每增加1座位加征2元(1938年改為加征5元);自家用小型汽車汽缸容積750立方米的原動機者每臺征收60元(1938年調至45元)。營業性四輪輕便馬車每臺征收20元,兩輪輕便馬車每臺征收14元,斗馬車每臺征收11元,載客人力車(洋車)每臺征收5元,爬犁每臺征收16元。自用載人四輪輕便馬車每臺征收216元,兩輪的每臺征收16元,斗馬車每臺征收128元。

  新中國成立后至19722月,由于公路運輸事業發展緩慢和極""思潮干擾等原因,哈爾濱市基本未開展公路運輸管理費的征收工作。1973年始,市公路運輸管理部門對農村進城從事營業性運輸的汽車和畜力車征收管理費,每臺車按其營運收入的3%征收。1975年,市交通局總調度室對營運性貨運機動車和畜力車征收運輸管理費,所征費率為營運收入的1%。

    中共十一屆三中全會后,由于交通運輸經濟體制改革,放棄了"三統"(統一貨源、統一運價、統一調車)管理模式,運輸管理費征收工作也有所改革,即不再完全實行按營運總收入百分比的辦法征收運輸管理費。19854月,根據省財政廳、交通廳、物價局聯合下發的"關于改革運輸管理費征收標準的通知",哈爾濱市的運輸管理費征收按兩種方式運作。凡實行統一結算運費的專業運輸企業和聯合運輸企業及企事業汽車隊,按其營運收入的1%征收運輸管理費;對非專業從事營運的單位和個體戶,按運輸車輛的噸位(客位)征收運輸管理費:載貨汽車每噸位每月征收9元,載客汽車每客位每月征收15元,農村個體戶或聯戶臨時參加營運的小型拖拉機(兩噸以下)每噸位每月征收45元。對從事營業性運輸包裝、裝卸、托運、轉運的單位或個人,按其營業收入的2%征收運輸管理費。

 

  三、汽車修理行業管理費征收

        哈爾濱市的汽車修理業雖然興起較早,但發展緩慢,直到中共十一屆三中全會前幾十年,從未突破百家,市有關部門一直未對其征收管理費。

  19863月,為強化汽車修理市場的管理,經市政府批準,哈爾濱市汽車修理行業管理檢測辦公室成立,1987年開始征收汽車修理業管理費。征收費為產值的05%。至1990年,共征收汽車修理行業管理費158萬元。

  四、車輛購置附加費征收

        19854月,哈爾濱市車輛購置附加費征收辦公室正式成立。5月,對新購置客貨汽車的單位和個人實行征費。

  征費標準為:對國產汽車按其實際銷售價格總額的10%征收;對進口汽車按其組合價(到岸價+關稅+增值稅)的15%征收。1985-1990年,累計征收車輛購置附加費1966萬元。此項規費是受交通部委托代征的,全額上繳,以做為公路建設基金。

  五、松花江公路大橋過橋費征收

    松花江公路大橋于19869月建成通車。根據省政府的規定,當年105日開始對過橋機動車征收過橋費,以償還國家的建橋貸款。

  具體收費標準為:2噸以下(不含2噸)的小型機動車、手扶拖拉機、小型拖拉機,每次1元(單向收費,下同);2噸以上4噸以下(不含4噸)的機動車每次2元;4噸以上8噸以下(不含8噸)的機動車每次5元;8噸以上不足12噸的機動車每次8元;12噸以上的機動車每次10元;載人客車每10個客位折算為1噸計算收費。

  19883月,根據省交通廳通知精神,對松花江以北部分單位的部分車輛減半征收過橋費。

  1986-1990年,共征收過橋費33543萬元,占松花江公路大橋建橋總投資的156%。

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