哈爾濱史志網!     
搜索
搜索
撰史
/
/
第七章 公路貨運

第七章 公路貨運

2020-09-22 15:43

第一節 貨運工具

 

   一、非機動車

       (一)畜力車

        在哈爾濱地區,貨運汽車未廣泛用于貨物運輸前,畜力車是最主要的貨運交通工具。從車輪材料構成先后變化上看,畜力車分為鐵瓦車(也叫大馬車)、花輪車、膠輪車。

  鐵瓦車是較早用于公路貨運的畜力車之一,也叫"大馬車"。30年代前,城鄉隨處可見。承載量一般為1-15噸,根據道路狀況和運量,由2-4匹(頭)或更多的役馬(牛)挽拉。據1917年出版的《遠東報》報道,當年哈爾濱市以鐵瓦車為主的貨運馬車達4000輛以上。

        除了鐵瓦車以外,還有一種在鐵瓦車基礎上改進的貨運畜力車--花輪車。因其車輪的輪轂和輪圈之間由14-16根硬質木柱支撐而象禮花放射狀,故稱"花輪車",也叫"花轱轆車"。承載量1噸左右,3-4匹(頭)役畜挽拉?;ㄝ嗆嚨闹饕攸c是車輪較窄,與鐵瓦車比其輪較大,承重量較低。自30年代中期始,市區的花輪車逐漸被膠輪車取代。市郊村鎮的花輪車,主要用于短途運輸,如送公糧賣余糧、拉運柴草等。

  1930年前后,在哈爾濱市的城鄉公路上,繼鐵瓦車、花輪車之后,出現了馬拉膠輪車,其載重量為1-2噸,2-4匹馬挽拉,是畜力貨運車種類中較先進并適合在公路上運貨的車種。從30年代初至40年代中期,膠輪車憑其運轉靈便等特有的優勢逐漸取代了鐵瓦車和花輪車。除村鎮外,市內的運貨畜力車絕大多數是馬拉膠輪車。1944年末,哈爾濱市偽警察廳統計,當年哈爾濱市以膠輪車為主的貨運畜力車總數為7966輛。由于日軍投降前的破壞等原因所致,1946年哈爾濱市區內的膠輪車由1944年的7966輛減至2246輛。

        1958年始,由于貨運汽車逐年增多,膠輪馬車便呈現出逐年減少的趨勢,1961年的馬拉膠輪車保有量由1957年的3120輛減至1631輛;1966年的保有量由1961年的1631輛減至950輛;1978年的保有量由1966年的950輛減至575輛。中共十一屆三中全會后,特別是進入80年代,隨著現代運輸工具汽車保有量和總噸位以歷史上從未有的較快速度增加,馬車數量進一步銳減,1980年哈爾濱市城區僅剩194輛。1990年末,除鄉鎮村屯外,哈爾濱市區的馬車數量所剩更少。這些馬車均屬私人所有,已不再是主要貨運工具,僅承擔為城市居民運送生活用煤或運送磚瓦等數量不多的雜貨。

 ?。ǘ┤肆?/span>

        貨運人力車主要有雙輪手推車和三輪腳踏車。

        早期的手推車幾乎都是小型的,車體分為木質和鐵質兩種。木質車體手推車載重一般200公斤左右,鐵質的載重450公斤左右。根據載重量和運距長短,由1人或2人推拉。1950年始,原有的木質手推車逐漸消逝,而新制的手推車絕大多數則采用鐵質車體,充氣橡膠車輪和滾珠軸承。小型手推車具有造價低廉,使用方便等特點,較適合工地現場倒運磚瓦砂石和居民運送蔬菜等短距離運輸。大型手推車是60年代后出現的,其形狀和構造與小型手推車一樣,只是車體規格稍大些,最大載重量15噸,需2-3人或更多的人推拉。

  腳踏三輪車因裝有3個充氣橡膠車輪通過腳踏驅動行駛而得名,也叫三輪車。其為箱形車體,長240米,寬105米,載重300-500公斤。一人騎于車座上,腳踏車蹬,通過鏈條將動力傳至后輪而驅動全車前進。與手推車相比,此種車具有運行速度快、省人省力的優點。

  1956年社會主義改造時,哈爾濱市共建立手推車服務社36個,入社手推車3023輛;三輪車服務社13個,入社三輪車1410輛。1958"大躍進"時,手推車發展到4818輛,腳踏三輪車也有較大發展。但到1961"大躍進"過后,全市手推車數量下降到2867輛,三輪車的數量也銳減到473輛。進入80年代,隨著改革開放和國家對運輸市場的放寬,手推車和三輪車又逐漸多了起來,大街小巷經??梢?。1990年,哈爾濱市七區界內共有人力三輪車33064輛、手推車3000余輛。這些人力車多為商販使用和短途倒運。

 ?。ㄈ┡览?/span>

        在哈爾濱地區,畜力車未問世前,爬犁是冬季重要的運輸工具。貨運爬犁制作方法和結構與客運爬犁相同。常用的貨運爬犁從規格上看一般有3種:大型爬犁長3米,寬2米左右,承運2噸貨,3-4匹馬挽拉;中型爬犁長2米,寬1米左右,承載能力為05噸,1匹馬挽拉;小型爬犁長1米,寬05米,適于運拉小件貨物。清末民初,哈爾濱地區冬季大地落雪結冰后用爬犁運貨的較多,但較大規模營業性的爬犁運輸局面卻未形成。從民國初年到新中國成立的近40年中,在現代交通工具缺少和道路條件較差的情況下,爬犁一直在民間延續使用著,城鎮居民及村民在冰封雪凍時節用它進行以短途為主的貨物運輸。

        1958"大躍進"開始以后,為解決運力不足,挖掘運輸潛力,在省交通廳召開的全省冰雪運輸雞西市現場會的推動下,哈爾濱市于1960年制作了118885張爬犁,投入冰雪運輸,完成貨運量116萬噸。同時,省航運局制作了用貨運汽車牽引的鐵質爬犁,沿著松花江冰道,將賓縣和蘭西縣的糧食運至哈爾濱。1961年以后,爬犁運輸日漸減少,到80年代,爬犁運輸已不多見,但在積雪季節,城鎮或鄉下居民仍有用爬犁拉運柴草、糧食、煤炭等生活用品的。

  二、機動車

       (一)貨運汽車

        民國時期,哈爾濱市的貨運汽車數量特少,據《滿蒙運輸狀況》記載,1929年僅有貨運汽車47臺,其中營業性貨車26臺,非營業性貨車21臺。貨運汽車占當年各種汽車總數的443%。這些汽車,主要是美國制造的,其次是日本等國所產。廠牌主要有福特、道濟、介木西、萬國等。一般載重1-2噸,正常車速每小時25公里。發動機均為4缸、10余馬力。行走部分有的44胎,有的46胎(后輪雙胎)。

  1931"九·一八"事變后,日本帝國主義出于經濟掠奪和擴大侵略的需要,不斷向東北各地輸入汽車,使哈爾濱市在短時間內汽車數量有了較快增長,據19321月《哈爾濱案內》記載,哈爾濱市當年共有貨運汽車218輛。哈爾濱淪陷后所增加的汽車,除少量是美國等制造的,大多數是日本30-40年代初生產的,主要廠牌有日產、豐田、同和等,車身長頭式,46胎(后輪為雙胎),發動機多為6缸直列,功率70馬力,載重3噸。

  1946年,哈爾濱解放至新中國成立,哈爾濱市的貨運汽車絕大多數是偽滿洲國遺留下來的破舊汽車,多數已不堪使用。

  1949年末,哈爾濱市共有貨運汽車290臺。這些汽車除少量是蘇聯制造以外,大多數仍是偽滿洲國時期遺留下來的破舊汽車,有的嚴重老化,接近報廢程度,加之配件奇缺,維修困難,車輛完好率不到50%。

  1952年,由于經濟逐漸恢復,運量逐年增加,哈爾濱市的貨運汽車由1949年的290臺增至764臺;1954年,首次突破千臺大關,達到1228臺。這些汽車多數仍是解放前遺留下來的,少數是1947年后蘇聯等社會主義國家贈送或售給的。如蘇聯制造的嘎斯51型、吉斯-5型和6型、民主德國制造的依發H6型等。1954年,為充實國營運輸企業運力,省運輸公司將40臺依發H6型貨運汽車先后調撥給市運輸公司。

  1956年,哈爾濱市結束了使用外國貨運汽車的歷史,開始使用國產貨運汽車--解放CA-10B型汽車。此型車為長春第一汽車制造廠批量生產的,汽油發動機,6缸直列,95馬力,載重4噸,最高時速70公里,具有維修容易,購件方便等優點。當年,省公路交通主管部門撥給哈爾濱市運輸公司34臺解放牌貨運汽車。

  1958年,由于"大躍進"大煉鋼鐵使運量劇增,哈爾濱市的貨運汽車由1954年的1228臺增至1537臺。新增車輛中,解放CA-10B型國產貨運汽車所占比例較大,其次是吉斯-51型、吉斯-150型等社會主義國家制造的貨運汽車占有一定的比例。

  1961年,貨運汽車總臺數由1958年的1537臺增至2652臺。新增車輛中,國產解放牌汽車所占比例進一步加大,另外還有1959年從蘇聯引進的瑪斯-200型貨運汽車。原有的偽滿洲國遺留下來的貨運汽車大幅度減少。

  1966年與1961年相比較,哈爾濱市的貨運汽車在總量上增幅不大,僅增加了57臺,而車輛更新速度卻加快了,國產車在總量中的占有率則越來越大,主要是解放CA-10B型貨車,其次是大發58-1型貨車。大發58-1型牌貨運汽車是上海生產的,前軸單輪,后軸雙輪,載重1噸,車體較小,機動性強,較適合市內短途運輸。僅哈爾濱市第二運輸公司一家就有百余臺大發58-1型貨車。

  1967年,由于車源緊缺,市第二運輸公司等集體運輸企業采購山東等地生產的單缸柴油機及配件,自行制造裝配小型貨車。到70年代末,共制造67-1、67-2、485型貨車500臺,組裝東風摩托貨車100臺參加運營。

  1973年,由于國產汽車產量逐年增多,哈爾濱市的貨運汽車由19662709臺增至4188臺。

  1976年,哈爾濱市的貨運汽車總數達6721臺,其中,以解放牌為主的國產車占絕大多數。同年,哈爾濱市的一些單位還使用了國產東風牌EQ-140型貨運汽車。該車由中國第二汽車制造廠生產,汽油發動機,6缸直列,水循環冷卻系統,135馬力,載重5噸,時速95公里,具有車體輕、易維修、速度快、馬力大等特點。

  中共十一屆三中全會召開以后,由于改革開放逐漸深入,經濟快速發展和市場走向繁榮,哈爾濱市的貨運汽車以前所未有的速度增加,1978年底達到8677臺,1979年首次突破萬臺大關,達到10034臺。新增車輛大部分是非專業運輸單位的,小部分是專業運輸單位的。

  19847月,市經濟委員會批轉了市交通局《關于放寬運輸政策的幾項措施》的文件后,"公路一家走"的封閉式運輸格局被打破,出現了國家、集體、個體積極購買汽車搞運輸的新局面。僅1985年就比上年增加了3237臺,達到18206臺;1987年突破2萬臺大關,比1985年增加2311臺;1990年已達到30355臺(其中2噸以下載貨汽車8363臺),是1949年的104倍、是1965年的116倍、是1976年的45倍。1984-1990年增加的汽車除了國內第一、第二兩大汽車廠及其它中小汽車廠生產以外,還有相當數量是以日本為主的國外汽車廠家制造的。重型、輕型、微型三種車型比重增大,尤其是輕型車和微型車的比重明顯增大,據1990年統計,約占總臺數的50%。重型車廠牌有龍江汽車廠生產的"龍江",陜西汽車廠制造的"延安"SX-161,蘇聯生產的"卡瑪斯"、"瑪斯",日本的"三菱"、"豐田"、"五十鈴";輕型汽車廠牌有北京汽車廠生產的"北京-130",國營星光機器廠生產的"星光",國營偉建機器制造廠生產的"松花江",吉林生產的"吉林-110",天津生產的"大發"等貨運汽車。

1990年,哈爾濱市擁有各種類型貨運汽車30355輛,其中專業運輸部門1467輛。

  ?。ǘS闷?/span>

        1.起重車

        20世紀60年代,起重車作為專用汽車在哈爾濱首先出現。此種車是專門用來吊裝笨重物的,因而也稱"吊車",大部分用中型以上汽車底盤改裝。早期的起重車吊重能力噸位較小,一般3-4噸。70-80年代,出現了8噸、10噸乃至20噸吊重能力的起重車。主要分布于笨重貨物較集中的車站、碼頭貨場。

  2.自卸翻斗車

        此種車主要分布在哈爾濱市的一些建筑、公路等施工單位,用它來拉運砂石土方,數量較少。20世紀80年代始,用翻斗車拉運土石的單位增多,1990年,僅市環衛處就有運送垃圾的自卸翻斗車269臺。早期,國產翻斗車均是利用解放牌汽車底盤改裝的,稍后,有的是用東風牌汽車底盤改裝的,有的是用黃河牌汽車底盤改裝的;進口的有蘇聯產的瑪斯牌自卸翻斗車,民主德國產的依發牌自卸翻斗車。自卸翻斗車最適于短距離運輸,不僅快捷,而且免了工人卸車之累。

  3.散裝水泥車

        此種車是專為運輸非袋裝水泥而制造的。水泥承裝體呈橢圓形,通過氣壓吸入和排出方式裝卸散水泥,具有確保運輸過程貨物損失少的特點。哈爾濱市運輸公司二車隊于1962年將普通貨運汽車改裝成散裝水泥車并投入使用,是哈爾濱市使用散裝水泥車較早的單位之一。1962-1990年,哈爾濱水泥廠等單位為降低生產成本,也使用散裝水泥車運輸水泥。

  4.大件車

        此種車因其車身長、所載貨物形大體重而得名,是載運超長或超重貨物的專用汽車。哈爾濱市60年代初已有了大件車,主要集中在專業貨運單位。1964年,哈爾濱市運輸公司有大件車10余臺,均是用美國所產汽車改裝的,最小的載重10噸,最大的載重20噸。1990年,哈爾濱市專業運輸單位共有大件車133臺,總噸位1580噸,載重量最大的200噸。

  5.液罐車

        此種車是專門用來運輸散裝液體物品的,其承裝液體部分用金屬薄板按橢圓形制成,故稱"液罐車"。哈爾濱市有較早使用液罐車的歷史,50年代,汽車較多自備油庫的專業運輸單位和中央直屬大型企業用其拉運汽(柴)油,環衛單位用其裝運清水沿街噴灑壓塵。50年代末期,專業運輸單位有液罐車2臺,環衛單位有液罐車4臺。

  70年代,液罐車種類中僅有裝運汽油的運油車(也稱"油槽車")和裝運清水的灑水車;此后,陸續有了運輸散裝啤酒的啤酒車和石油液化氣車,一些自備液化氣站的較大單位用液罐車裝運石油液化氣。1980年,哈爾濱啤酒廠為便于運送散裝啤酒,將10臺輕型客車改成裝啤酒的液罐車,即啤酒車。

  6.集裝箱車

        此種車是專門運輸集裝箱的,故稱集裝箱車。1984年前,哈爾濱市沒有專用集裝箱運輸車,運輸集裝箱時只好使用普通運貨汽車,但存在著運輸效率低和不安全等弊端。隨著集裝箱運輸量的增大,1984年,哈爾濱市運輸公司購置了2臺集裝箱車,載重噸位最小的17噸,最大的22噸。集裝箱車多數是用重型汽車改裝的,車身主要根據集裝箱面積設計,配有集裝箱的自動鎖緊裝置。哈爾濱市的集裝箱車,主要集中于專業貨運單位和哈爾濱鐵路分局。1990年,僅市運輸公司一家就有集裝箱車64臺,總噸位4945噸。

  7.零擔車

        此種車多是用貨運汽車改裝的,即原來的敞口車箱經改裝后成為封閉式車箱,裝卸貨物時開啟箱門,否則,便關鎖箱門,以防貨物遺失。零擔車是專門為貨主往城鄉或城市間公路沿線主要站點托運零散貨物的,因其所運的每宗貨物數量一般較少,體積較小,有的短距離內11次可用擔子挑走,故稱"零擔車",也稱"零擔貨車"。1982年,為開展零擔貨物運輸,哈爾濱市運輸公司第三汽車隊用貨運汽車改裝成一臺封閉式車箱的零擔貨車,并投入營運。從此,哈爾濱市有了標準的零擔貨車。1990年,專業貨運企業共有零擔貨車3臺,15噸位。哈爾濱市至北京、沈陽、天津的公路沿線主要站點,均有哈爾濱市的零擔車運行。

 ?。ㄈ┠z輪拖拉機

        哈爾濱市用膠輪拖拉機做貨運工具已有40余年的歷史。20世紀50年代,針對機動貨運工具嚴重不足的狀況,一些擁有膠輪拖拉機的單位便將主要用于農田耕作的膠輪拖拉機掛上膠輪拖車(有的2輪,有的4輪,也稱"拖斗")投入貨物運輸。50年代的膠輪拖拉機,均是從蘇聯等社會主義國家進口的,但數量特少,未形成運輸規模。60年代,長春、沈陽等廠家制造的東方紅28型膠輪拖拉機被一些單位用于貨物運輸,成為僅次于汽車的貨運工具,郊區村屯用其往市區運送蔬菜、公路養護單位用其拉運砂石等。這些拖拉機均是中型的,柴油發動機,28馬力,載重4噸,時速20公里。70年代后期,膠輪手扶拖拉機曾一度成為農村的短途運輸工具,用其拉運肥料、秸稈等。膠輪手扶拖拉機均是國產的,單缸柴油發動機,12馬力,載重1噸,時速10余公里。此種拖拉機由于載重量小和速度慢等原因未發展起來。80年代始,由于農村經濟實力進一步增強,小型膠輪拖拉機迅速發展起來,成為農村的主要運輸工具,有的還從事營業性運輸。這些小型膠輪拖拉機,均是國產的,哈爾濱和富錦兩市廠家制造的占多數,單缸柴油發動機,12馬力,載重2噸,時速20公里,具有售價較低,配件易購,維修簡單,運量適中,耕運兼備等特點,深受廣大農民青睞。1984年,哈爾濱市放寬運輸政策后,膠輪拖拉機保有量進一步增加。1986年,哈爾濱市區和郊區共有膠輪拖拉機3115臺,其中多數是小型膠輪拖拉機。1988年,參加市區營運的膠輪拖拉機達1360臺,2074噸位。

 ?。ㄋ模燔?/span>

        20世紀50年代中期,哈爾濱市的專業運輸單位率先使用掛車運載貨物。此種車又稱拖車,是一種自身無動力裝置通過汽車或拖拉機牽引行駛的運輸工具。汽車拖帶的掛車,可以充分發揮運輸效率,其運量接近于不拖帶掛車的同類型汽車運量的80%。同時,降低運營成本,節約能源。掛車具有制作簡單,經濟實用的特點。

  哈爾濱市由汽車或大中型膠輪拖拉機牽引的掛車類別主要有三種,即有單輪掛車、雙軸掛車和半掛車。掛車的載重噸位主要依據牽引車的功率和扭矩確定,較小的2噸,一般的3-4噸,較大的6-8噸,甚至更大。

  1956年,為了響應交通部關于"變單車運輸為掛車運輸"的號召,探索"一次多掛"的經驗,以進一步提高單車運載能力。當時全國勞動模范、市運輸公司一車隊司機王殿相,曾駕駛汽車牽引48臺載重151噸紅磚的掛車,由太平區荒山咀子磚廠向南崗大直街行駛,成為當時哈爾濱市的一大新聞。雖然試運成功,但終因汽車"列車"過長和公路轉彎處回轉半徑不夠,未能推廣實行。1958年,為解決"大躍進"所致運力嚴重不足問題,發揮已有貨運汽車運輸潛能,以市運輸公司為代表的專業運輸單位積極自制掛車。據當年12月統計,專業運輸企業的掛車數量達到229臺。1960年,掛車數量進一步增加,基本實現了"一車一掛",即1臺貨運汽車牽引1臺掛車。1964年以前制造的掛車,多數是用廢舊汽車底盤改制的,加之缺乏制造經驗和沒有成熟的技術標準,質量較差。1964年始,新制的掛車大都采用交通部統一設計的JT-841型標準。此種掛車雙軸4輪,載重4噸,設有氣壓制動、燈光顯示、安全鏈等裝置。1973年以后制造的掛車,大都參照了省運輸公司設計的LY-7354噸和8噸雙軸掛車技術標準。此型掛車也具有JT-841型掛車所設計的裝置。

  哈爾濱市的掛車除大多數集中于專業貨運單位外,建筑施工單位和個別大型工廠等非專業運輸單位也有少量掛車。1990年,哈爾濱市共有掛車366臺。

第二節 貨運組織

 

  一、專業貨運企業

      (一)市運輸公司

        195010月,在原松江省運輸公司、榮軍運輸公司和新泰轉運行的基礎上,哈爾濱市運輸公司正式成立,其行政和業務關系均隸屬于松江省運輸公司。市運輸公司成立不久,為整頓和扭轉貨運市場比較混亂的局面,在道外、太平、顧鄉、新陽、南崗等區設立了6個辦事處,從事貨源和私人貨運車輛的組織管理工作。當時組織起來從事貨物運輸的馬車近千臺。

  195131日,由于市裝卸行業劃歸市運輸公司領導改組為市搬運公司,行政關系隸屬于市工商局,業務歸省運輸公司領導。同年3月至12月,市搬運公司共組織畜力車3000余臺、裝卸工5000余人參加貨物運輸。

  19525月,市搬運公司得到上級有關部門撥給的貨運汽車42臺,自購畜力車100臺。

  19541月,市運輸公司的行政和業務關系一并改歸市公用事業管理處直接領導。1956年,社會主義工商業改造完成后,該公司負責領導公私合營的貨運汽車隊和剛組建的馬車、人力車運輸合作社,成為政企合一的單位。1984年初,與市第二運輸公司合并為一個單位--市聯合運輸公司。1985年末,與市第二運輸公司分離。

  1990年末,市運輸公司擁有載貨汽車529臺(38899噸位),職工3290人。直屬5個貨運汽車場、1個集裝箱中轉站和1個零擔車隊,年完成貨運量2083萬噸,周轉量75747萬噸公里。

 ?。ǘ┦械诙\輸公司

        196210月,哈爾濱市運輸聯合社成立。當時的主要任務是承擔市內已走合作化道路的私營畜力車合作社和手推車、三輪車運輸服務社的組織管理工作。19671月始,由于"文化大革命"所致,市運輸聯合社處于癱瘓狀態。

  19732月,在市運輸聯合社的基礎上,哈爾濱市第二運輸公司正式組建,成為集體所有制的以貨運為主的大型專業運輸企業。當年共有社員(后改稱職工)7677人,解放牌汽車92臺、58-1型三輪汽車214臺、其它機動車142臺、手推車1868臺,完成貨運量500萬噸。下轄道里、道外、南崗、太平、香坊、平房6個分公司。

  1977年,市第二運輸公司的貨運能力有所增強,擁有機動車臺數達到635臺,比1973年增加189臺。由于機動貨運車輛的增加,畜力貨運車由1973年的734臺減至355臺。

  19785月,市第二運輸公司將設在6個區的分公司撤銷,直接領導車隊,由三級管理變為二級管理。分公司撤銷后,公司下轄12個基層單位,其中貨運車隊7個,客運車隊1個,汽車修配廠3家,水上客運隊1個。

  1980年,針對機動貨運車運力不足的狀況,為進一步淘汰運效低,耗能大的老舊貨運機動車和非機動貨運車,增強企業在運輸市場的競爭能力,用企業積累資金先后共購進各種機動車195臺,取代了67-1型機動車和非機動車480臺。

  19844月,哈爾濱市運輸公司與市第二運輸公司合并。

  1985年,市聯合運輸公司解體,市第二運輸公司恢復了原有建制。1986年,職工增至11160人,載重汽車增至1058臺,完成貨運量603萬噸。1990年,公司有直屬13個貨物運輸汽車場和3個出租汽車公司,職工總數為10436人,貨運車輛1272臺,完成貨運量554萬噸,實現貨運產值64225萬元。

 ?。ㄈ┦写蠹浳镞\輸公司

        197654日組建大件貨物運輸隊,隸屬市裝卸公司,集體所有制企業。地址在南崗區學府路三道街14號。該運輸隊規模很小,僅有7臺布切奇載重汽車,固定資產為165萬元?! ?/span>1983年,哈爾濱市大件貨物運輸隊購置了一部分急需的大型運輸車輛和起重吊裝設備,并將原有名稱改為起重搬運聯合大隊。

  1987年,由于大件貨物運輸不斷增加,市起重搬運聯合大隊改稱市大件貨物運輸公司。

  1990年末,全市擁有專業貨運車輛1830臺,其中大型車輛29臺。運輸總噸位757噸,其中100噸、200噸拖板車各1臺,25噸、40噸不等的吊裝車4臺,固定資產達到575萬元,年產值300萬元。

  二、非專業企事業單位貨運車隊

        "一五"計劃實施始,哈爾濱市陸續新建了一些大中型企業。為方便生產和銷售運輸,這些企業先后自備了臺數不等的貨運汽車,少的三五臺,多的數十臺。1978年前,這些單位的車輛主要從事內部運輸,基本不參與社會營業性運輸。

  中共十一屆三中全會后,隨著改革開放政策的逐步深化,運輸市場的放開,一些企事業單位積極購置貨運車輛,進一步增強了參與社會營業性運輸的實力。為此,根據國家和省關于組織社會車輛開展聯合運輸的指示,在市交通局有關部門的推動幫助下,一些貨運車輛較多且車輛管理有一定基礎的單位,先后成立了貨運車隊。

第三節 貨  源

 

  新中國成立前,哈爾濱市的人力車、畜力車和機動車等公路貨運工具的貨源主要來自鐵路車站、港口碼頭的貨場。據《滿洲概況》記載,1929-1931年三個年度,由鐵路、水路和公路運到哈爾濱的小麥、大豆等各種糧食3729萬噸;而同時期從哈爾濱運往外地的大豆、小麥、面粉和糧食加工品等則達到3829萬噸。當時這些貨物不論用火車還是船舶運輸,均需用以畜力車為主和少量汽車為輔的貨運工具進行集散性運輸。貨源種類主要是糧食和糧食加工品,其次是城市居民生活日用品,如煤炭、雜貨等,再次是生活垃圾。

  新中國成立后,哈爾濱市公路運輸的貨源除來自鐵路車站和港口碼頭的貨場外,還有一部分直接來自原材料產地,如建材行業用的砂石大都來自阿城,制糖用的甜菜大都來自北部的安達和肇東等地,亞麻紡織品用的原料大都來自蘭西等地。除貨場、工業品的原材料產地外,殘土量較大的基建工地也成為公路運輸貨源結構的組成部分。1988年,哈爾濱市由汽車運往市外的基建殘土為46萬立方米,工業生產廢棄物185萬噸,生活垃圾100余萬噸。

  1990年,哈爾濱市區共有鐵路貨場10處、鐵路專用線貨場3處、公用鐵路專用線貨場170處、水路貨場3處、貨運碼頭1處,這些貨場隨著經濟的迅速發展,貨物集散量也越來越大,因而繼續成為公路貨運量逐年上升的重要源頭。1990年,通過鐵路專用線運進哈爾濱市的各類蔬菜、水果、煤炭等總量達到1930萬噸,這些貨物大都通過汽車運到生產加工單位和消費場所。

第四節 貨運種類

    一、零擔貨物運輸

        哈爾濱市的零擔貨物運輸,始于民國。

        零擔貨物運輸,也稱"定線運輸",即以汽車為代表的運輸車輛沿著既定公路線同時為若干家貨主承運每份數量較少甚至1人便能擔起的貨物。零擔貨物運輸,有的在指定地點裝卸貨物,有的根據貨主確定地點裝卸貨物,具有方便貨主、運價較低的特點。民國時期,此種運輸主要由公路客運班車通過捎腳方式兼營。東北淪陷時期,由偽滿鐵道局汽車營業所和日本國際運輸株式會社哈爾濱支店經營。

  1946年哈爾濱解放至新中國成立,零擔貨物運輸仍由公路客運班車通過捎腳承運,貨多時也用專車運輸。

  中共十一屆三中全會后,由于零擔貨運量逐年增加,公路客運班車已不能適應零擔貨物運輸發展的需要。因此,哈爾濱市運輸公司等專業運輸單位便率先開辦了有別于客貨兼運的零擔貨物運輸,即通過專用汽車(零擔貨用汽車)運輸零擔貨物。19819月,哈爾濱市運輸公司開辦了哈爾濱至蘭西、青岡、明水、拜泉的零擔貨物班車路線,1984年,又相繼開辟了哈爾濱至齊齊哈爾、牡丹東、佳木斯、大慶和哈爾濱至肇東、克山、海倫等市縣的零擔貨物班車線路。同時,哈爾濱市運輸公司還參加了東北、華北8省市零擔貨物運輸網。1985-1990年,哈爾濱市的零擔貨物運輸線路延伸到鄭州、南京、上海、廣州、福州等地。

  二、集裝箱運輸

        哈爾濱市的汽車集裝箱運輸,興起于70年代后期。此種運輸具有節約包裝費用,減少貨損貨差,縮短裝卸時間,加速貨物周轉,運輸安全可靠等特點,是比較先進的貨運方式。

  19798月,哈爾濱市運輸公司與濱江鐵路車站達成協議,由市運輸公司用汽車為貨主運輸該站到發的集裝箱,并實行"門對門"(鐵路貨場至貨主裝貨或卸貨的場所)運輸。為此,市運輸公司汽車三隊抽調5臺貨運汽車進行集裝箱運輸試點,當月運輸集裝箱1459個,占到發鐵路車站集裝箱總數的436%。哈爾濱亞麻廠、哈爾濱絕緣材料廠、省物資局倉庫等17家企業由于采用了集裝箱運輸,不僅節約了包裝費,而且貨物周轉加快1-2天。據同年8月統計,鐵路車站到發的集裝箱周轉速度比同年7月快了05天,汽車運效提高了40%。由于集裝箱運輸社會效益和經濟效益顯著,通過集裝箱實行"門對門"運輸的貨主逐漸增多,1979年末,由試點時的7家增至70余家。

  哈爾濱市公路專業貨運單位與鐵路車站聯手實行集裝箱運輸的作法受到省經委的肯定,因此,省經委于19803月召開集裝箱運輸現場會,推廣他們的經驗和做法。為更好地開展集裝箱運輸業務,同年91日,市運輸公司成立了集裝箱運輸調度室,開辟了哈爾濱至蘭西、青岡、明水、拜泉等縣公路集裝箱運輸。1983年,成立了集裝箱汽車運輸隊,配備集裝箱運載汽車53輛,輔助性機動車(吊、叉車)8臺,1-5噸集裝箱57個,以承運濱江站、八區貨站兩個鐵路集裝箱貨物的接取送達任務。1984年,開辟了哈爾濱至天津的集裝箱營運線路,沿途在長春、沈陽、錦州設3個站點,每月發2次貨運班車。

  19859月,根據交通部和省交通廳的要求,為進一步擴大公路集裝箱運輸業務,市運輸公司所轄的集裝箱車隊更名為哈爾濱市集裝箱運輸中轉站,并成為交通部設在全國的集裝箱運輸中轉站(全國共設8個)的一員。同年,市運輸公司開辟了哈爾濱至齊齊哈爾、佳木斯、牡丹江、綏化直達集裝箱運輸班車線路。還與鐵路部門和北京、天津、沈陽、長春、齊齊哈爾、牡丹江、佳木斯等地達成共定線路、共定班次和共定業務手續的集裝箱運輸協議。在集裝箱運輸業務不斷擴大的同時,該公司又同東北、華北8個省市建立了橫向聯合,發展了49個辦理集裝箱運輸中轉的集散業務網點,10條營運線路。

  1986年,交通部、市政府和市交通局共同投資2525萬元,幫助哈爾濱集裝箱中轉站擴建場地和更新車輛,使該中轉站運轉能力有所增強。1986年末,擁有集裝箱運輸汽車48輛,1噸集裝箱54個,5噸集裝箱5個;運送1噸重集裝箱56150個,空箱41383個;5噸重集裝箱26940個,空箱18767個;完成送貨量258萬噸,周轉量590萬噸公里,營業收入1549萬元。

  1990年,集裝箱運輸進一步發展。

  三、大件貨物運輸

        哈爾濱市的大件貨物運輸是改革開放后發展起來的一種新的公路貨物運輸方式。

  進入80年代,隨著經濟建設的發展,由國內制造和由國外引進的大型設備不斷增多。這些設備多數具有體大或超長超高等特點,難于通過鐵路和松花江水路運輸,只有通過公路方能運抵目的地。因此,公路大件貨物運輸應運而生。

  1983年,哈爾濱市大件貨物運輸公司正式成立。該公司擁有載重15-200噸位的大、小拖板汽車10輛,輪式起重吊車5臺,最大吊裝能力40噸。

  1986年,市大件運輸公司為哈爾濱化工五廠苯酐建設工程承運大型進口的成套設備氧化反映器。此套設備重97噸,由大連港運往哈爾濱。該公司通過與沈陽、長春裝卸搬運公司合作,于同年111日將97噸重的氧化反映器裝車啟運。此次運輸,途經10多個市縣,通過大小橋梁259座、渡槽5處、交叉路口63處,歷經20個晝夜,行程1400公里,于1119日安全到達目的地,破了省內公路大件貨物運輸之最的記錄,被載入《哈爾濱之最》一書。

  1987年,市大件貨物運輸公司承擔了天津為哈爾濱汽輪機廠制造的60噸重大型設備的運輸任務,順利地將設備運抵哈爾濱。

  1988年,市大件貨運公司為哈爾濱電機廠由大連港往哈爾濱運輸大型進口設備1臺。此臺設備長69米、寬88米、高31米,凈重84噸。同年,為佳木斯電業局由沈陽往依蘭縣運輸了1臺長6米、寬32米、高51米、重136噸的巨型變壓器,行程1050公里。

  1989年,市大件貨運公司為浩良河化肥廠由省石油化工機械設備總廠往湯原縣境內運輸特超長大型化工設備二氧化碳再生塔。此臺設備長36米,直徑4米,重60噸。針對運輸中的困難,采取了多次裝卸、水陸聯合運輸的辦法,完好無損地把設備運到施工現場,創造了省內水陸聯合運輸特超長大件貨物的新記錄。

  19905月,市大件貨運公司為哈爾濱呼蘭鋼廠由大連往哈爾濱承運進口成套煉鋼設備29件。其中2臺冶煉變壓器,1臺重78噸,另1臺重59噸。煉鋼主體爐重60噸,寬62米,高483米;煉鋼爐"料倉"664米。為將這批超高、超寬設備安全運至目的地,該公司出動15臺大型車(車輛總噸位640噸),分成三個行車組進行運輸。經過18個晝夜,行程1500公里,終于安全運抵呼蘭鋼廠。

  四、聯合運輸

        公路與鐵路等運輸單位通過契約或某部門協調(也有硬性決定的)而一道開展的運輸業務被稱為聯合運輸。

  50年代初,根據松江省運輸公司關于建立聯運機構開展聯運業務的通知精神,哈爾濱市搬運公司成立了聯運辦公室,開始試辦公路和鐵路貨物聯合運輸業務。1953年,東北地區運輸公司發出停辦聯運業務的指示,哈爾濱的公鐵聯運業務因此停辦。19567月,停辦了3年之久的聯合運輸業務得到恢復,原聯運辦公室改為托運公司。

  19599月,哈爾濱市運輸公司與哈爾濱港務局試辦聯合運輸業務,但不久由于公路運力不足難于在既定時間內為港口集散貨物而停辦。

  1960年初,為貫徹交通部關于統一使用機關企業貨運汽車的精神,省交通廳和市交通局組成聯合工作組,在香坊區和動力之鄉(動力區)進行非專業運輸單位汽車參加聯合運輸的試點,并組建了動力之鄉運輸公司。共有20臺汽車參加聯合運輸。在"三權"(人、車、財)不變原則下,這些汽車由動力之鄉運輸公司統一管理使用,其利用率也有所提高。同年下半年始,汽車聯合運輸的做法被進一步推廣。

  196611月,根據鐵道部、交通部、人民銀行總行《關于積極開展聯合運輸服務工作的聯合通知》精神,為確保哈爾濱市界內港口鐵路貨場疏通,哈爾濱市成立了有公路、鐵路、民航、航運、銀行等部門參加的聯合運輸辦公室。197012月市聯合運輸辦公室撤消,哈爾濱市聯合運輸指揮部成立,其主要任務是組織好鐵路、水路、公路運輸的銜接。1979年,為使聯運專業化,哈爾濱市成立了聯運公司,具體承辦公路、鐵路、航運整車和零擔貨物聯運業務。

  1984-1986年,聯合運輸有效地分流鐵路貨運量300余萬噸,相當于節省6萬余個火車貨運車箱,減輕了鐵路短途貨運業務的負擔。

  五、特殊運輸

       (一)"支前"運輸

        19464月哈爾濱解放時,正處于東北解放戰爭時期,公路運輸支援前線是當時重要的政治任務。1946年秋至1947年末,哈爾濱特別市出戰勤汽車166臺,司機707人;出戰勤馬車2279輛,其中三下江南戰役出車1819輛,1947年夏季攻勢戰役出車294輛,秋季攻勢戰役出車166輛。出戰勤時間最長的7個月,時間最短的1個月。

        1948年,松浦區、馬家區、新陽區出戰勤馬車559輛,汽車司機235人參加軍需物資運輸。

 ?。ǘ岆U救災運輸

        19579月,松花江哈爾濱市段遭受了歷史上罕見的特大洪水襲擊,水位高達12030米,超過了1932年的最高水位,哈爾濱受到大洪水的嚴重威脅。為加固沿江堤防,確保哈爾濱安全,市交通運輸部門組織汽車460輛(6105車次)、馬車1949輛(32273車次),參加抗洪搶險運輸,共拉運土方6萬余立方米,保證了堤防加固用土,為戰勝特大洪水做出了貢獻。

  1965年,陜西省榆林、綏德、米脂等地縣發生了歷史上罕見的旱災。為解決當地抗旱救災運力不足的矛盾,根據交通部和省交通廳的指示,哈爾濱市運輸公司從其所屬的汽車一隊抽調48臺貨運汽車和48臺掛車,并派出2名科級干部帶隊,于同年3月離哈赴陜。在抗旱救災運輸過程中,市運輸公司派出的干部和職工與災區人民同甘共苦,日夜奮戰,共運輸救災物資3萬余噸,圓滿地完成了救災運輸任務,受到了陜西省人委的嘉獎。援陜救災運輸的干部職工勝利歸來抵哈時,受到了市交通局系統廣大職工的熱烈歡迎;市交通局召開局系統干部職工大會,宣傳他們的救災運輸先進事跡。

  1976年夏初,位于哈市北部的拜泉縣遭受冰雹災害,大部分農田作物絕產,需搶種晚秋作物,以彌補損失。根據省交通運輸主管部門的安排,市運輸公司抽調100臺貨運汽車,為拜泉縣由遜克縣運輸種子。為將種子盡快運至受災社隊,參加搶運種子的汽車司機,日夜兼程,往返于相距200余公里的拜泉至遜克兩地之間,直至晚秋作物播種完畢。

  同年秋,河北唐山市發生了78級強烈地震。根據國務院的指示,黑龍江省組成了搶救起重大隊。哈爾濱市運輸公司按照省交通主管機關的部署,從所屬汽車一隊選拔40余名優秀汽車駕駛員承擔起重大隊汽車吊車的駕駛工作。在該公司汽車一隊副隊長蔣立學的帶領下,參加救災的40余名司機駕車迅速奔赴災區。他們不畏工作環境險惡,與解放軍一道,奮不顧身地搶救遇難災民的生命和財物。經過兩個多月的日夜奮戰,圓滿地完成了救災任務,受到國務院和唐山市革命委員會的表彰和嘉獎,40余名駕駛員個個立功受獎。他們由唐山返抵哈爾濱時,受到了省市領導和有關部門領導及人民群眾的熱烈歡迎。

  1979年,青岡、明水等縣遭受特大旱災,春播受到嚴重影響。根據省委、省政府的指示和省交通局(廳)的安排,哈爾濱市公路運輸系統抽調80臺汽車,承擔青岡、明水春播運水任務。

 ?。ㄈ?/span>"大三線"建設運輸

        1966年夏,根據省交通主管機關的指示,哈爾濱市運輸公司所屬汽車二隊抽調50臺解放牌貨車同牡丹江等運輸公司抽調的25臺汽車組成汽車運輸大隊,在市運輸公司蘇惠國、常興斗、魏永新等干部的帶領下,赴四川攀枝花工程工地,承擔該工程的物資運輸任務。赴川承擔"大三線"建設運輸任務的干部和司機,克服了當地氣候炎熱、山高路險等困難,歷時一年的艱苦奮戰,于19677月勝利完成任務。

 ?。ㄋ模饌涔こ踢\輸

        1967年,根據省市指示精神,哈爾濱市運輸公司抽調30臺菲亞特汽車赴五??h承擔戰備公路修筑的運輸任務。經過6個月的日夜搶運,共完成了10余萬噸的運輸任務。

  1969年,中蘇邊界爭端日趨緊張時,奉上級指示,市運輸公司抽調菲亞特汽車26臺,支援戰備物資運輸。同年至1971年,根據市有關部門的安排,市運輸公司先后共抽調100臺解放牌汽車赴大興安嶺,為該地區的戰備公路工程承擔運輸任務。

第五節 貨運量

 

  19121931年,哈爾濱每年通過畜力車和汽車運載的貨物約130萬噸。這些貨物中,糧食、煤炭、木材所占比重較大,其次是生活日雜品布匹、食鹽、紙張等。除此以外,城市垃圾在貨運量中也占一定比重,每年大約3萬余噸。

  哈爾濱淪陷時期,公路貨運量比民國時期有所增加,平均每年達到246萬噸,貨物種類與民國時期的基本相同。

    新中國成立后,自1952年始,哈爾濱市的歷年公路貨運量統計僅有專業運輸單位而沒有全行業的。1952年,市區專業運輸單位的貨運量為4960萬噸,其中汽車運量為22萬噸,占總運量的044%;畜力車運量為4938萬噸,占總運量的9956%。1953年,由于國家“一五”計劃的實施,哈爾濱成為國家重點建設項目投資的主要城市之一,貨運量因此迅速增加,達到8004萬噸,比上年增加6137%。19531957年五年計劃期間,平均年貨運量為84474萬噸,其中汽車運量為6540萬噸,占總運量的780%;畜力車運量為75166萬噸,占總運量的8898%;人力車運量為2718萬噸,占總運量的322%。19581960年,由于“大躍進”所致,貨運量平均每年達到23376萬噸,比“一五”計劃期間的平均年度增長27672%;19611965年,隨著國家對經濟調整政策的貫徹落實,經濟發展速度逐漸趨于正常,貨運量平均每年為67668萬噸,其中汽車運量為2605萬噸,占總運量的3849%;畜力車運量為2613萬噸,占總運量的3862%;人力車運量為15488萬噸,占總運量的2289%。19661976年,由于“文化大革命”的干擾,平均每年貨運量為6741萬噸,比19611965年期間平均下降04%。19771990年,平均每年貨運量為85814萬噸,比前10年增長268%。此期間雖然專業運輸單位年貨運量增幅不大,而全行業的年均貨運量則明顯增大,以1989年為例,全行業年貨運量達到56707萬噸,其中專業運輸企業汽車運量為8924萬噸。

第六節 貨運運價

         一、非機動車運價

        (一)爬犁運價

        哈爾濱地區,營業性貨運爬犁從出現到消逝,一直未形成規范性的運價,即沒有統一的運價標準。其運價大多由主客雙方根據所到目的地路程遠近和所載貨運量多少,通過自由議價方式確定。因此,同樣的運距和運量,有的主客將運價定得高,有的定得低,有的則定得適中。

       (二)畜力車運價

     民國時期,從事營業性貨物運輸的畜力車沒有統一的運價標準,通常多采用貨主與車主雙方議價或由“中間人”從中協調商定的方法確定運價。但在車流較密集的路段,也有自然形成的運價,19161130日《遠東報》所載:“貨運馬車每輛用馬八匹,車夫二人,一日索費5元,以12天往返哈爾濱至長春計費60元,貨運四千市斤,每百斤運費一元五角”。除行駛于哈爾濱至長春線路上的載貨馬車運價是自然形成的外,還有12條線路的載貨馬車運價也是自然形成的。

  東北淪陷至1938年,以馬車為代表的營業性載貨畜力車仍未有統一的運價標準,沿襲民國時期的做法,即通過車主和貨主雙方自由議價的方式確定運價,因而運價定得高低不一。據193510月《哈爾濱勞動賃表》記載:按天計算運費的貨運馬車每天運費最低的3元(偽國幣,下同)。1938412日出版的《濱江時報》報道,載貨馬車運價實行統一:雜貨零擔每百公斤運價35分;炭焦、石塊、石油、石炭(煤)、木材、豆油超過1噸者,每噸2元。1940年,馬車最低運費調整到每天8元。

  19505月始,哈爾濱市的貨運馬車有了統一的運價標準,即按松江省運輸公司制定的運價標準收取運費。當時的運價標準是每公斤公里運價為10元東北幣(下同,19548月廢止)。從哈爾濱往呼蘭運送1噸貨物,其運費為30萬元。同年下半年,貨運馬車運價有所上調,每噸公里運價為20355元。

  1951年,根據東北局計劃委員會的意見,運價下調了178%,每噸公里由原來的20355元下調至16732元。19522月,馬車運價下調57%,由原來的每噸公里16732元下調至16637元。哈爾濱市區內乙級路面雙馬膠輪車運價每噸公里為7500元,丙級路面雙馬車運價每噸公里為8000元。每增加1公里加收運費20%。5月,根據松江省運輸公司新的運價規定,哈爾濱市往返于外地的載貨馬車運價平均上調了19%。按新的運價標準計算,哈爾濱至阿城的貨運馬車每噸公里夏季運價為2238元,冬季為2686元。

  19548月,哈爾濱市城區內的營業貨運馬車開始執行新的運價標準:在乙級路面營運的,每噸公里運價為0288元(人民幣,下同);在丙級路面營運的,每噸公里運價為03023元。

        19557月,市區乙級路面上營運的載貨馬車運價每噸公里由19548月后的02880元調至02892元,上調幅度為4%,12月,市區乙級路面營運的載貨馬車運價每噸公里由12月前的02779元下調至02769元,下調幅度為366%;丙級的每噸公里由12月前的02918元下調至02907元,下調幅度為384%。

    包車運價每噸日(9小時為1日,下同)為770元,每噸時086元。以小時做起車運價計算單位,超過1小時不足半小時的超過部分按半小時計算運價。

  1958年,包車運價每車噸日為594元,每車噸時066元。

  19605月,載貨馬車按省交通廳重新確定的運價標準計算運費。甲級路面每噸公里02827元,比實際執行下調28%;乙級路面每噸公里03223元,比實際執行下調147%;丙級路面每噸公里03675元,比實際執行下調266%。

    根據省交通廳關于路面等級劃分標準,哈爾濱市營運載貨馬車絕大部分按甲級路面計算運費。

    (三)人力車運價

         民國和淪陷時期,哈爾濱市的人力貨運車數量很少,沒有規定性的標準運價,由貨主和車主自由議價。

         新中國成立后,人力車運價納入行業管理范圍,19572月,哈爾濱市公用事業管理局為加強人力車管理。制定了全市手推車零星貨物及煤炭統一運價。

        1966年,載貨人力車的運價作了調整,提高了噸公里運價,運距14公里的每車噸公里平均運價為100元,運距57公里的平均運價為068元,運距超過7公里的按7公里每車噸公里平均運距計算運費。

        1981年,哈爾濱市物價局、交通局、物資局鑒于市內人力貨運車輛20余年成本費用不斷加大等實際情況,經黑龍江省物價局同意,重新核定了運輸成本,制定了新的貨物及煤炭運\價標準,并于同年111日執行。

        人力車整日運價為560元,半日28元,起碼4小時,4小時以上不足1小時按1小時計算,整日為8小時。

  人力手推車送運煤柈,每噸1公里運價200元,2公里300元,3公里400元,起碼運量按250公斤計算,煤混合拉運的,不足250公斤按250公斤收費,超過的按實際重量收費。拉運煤炭按運費的10%收取特殊作業費,成型煤和木按實際裝載量和裝卸延時費計價收費。

        19826月,哈爾濱市對人力車運價作了調整。

  二、機動車運價(貨運汽車)

        民國時期,哈爾濱市的載貨汽車的運價比較混亂,同一線路同樣運距的汽車,有的車主將運價定得較高,有的則定得比較適中。哈爾濱至呼蘭運距60華里,在此運距內,有的車主將每普特(合1638公斤)運價定為040元(大洋),有的則定為050060元(大洋)乃至更多。

  東北淪陷時期,哈爾濱市的貨運汽車有"國營""民營"之分,南滿鐵道株式會社汽車局所轄的貨運汽車均按"國營"運價標準計費。19398月南滿鐵道株式會社汽車局制定的運價標準規定:普通貨物一級品每百公斤/公里運價為55分(偽幣,下同),二級品每百公斤/公里運價為45分,三級品每百公斤/公里為25分;較大型貨物(每件貨物高度超過13米,寬度超過15米,長度超過3米,重量超過200公斤者),每百公斤/公里按該貨物等級正常運價20%增加計算;危險品貨物(火藥、石油、酒精、生石灰等)每百公斤/公里運價增加50%至1倍;高價品貨物運價每百公斤/公里為11分;動物(活的)每百公斤/公里運價55分。

  民營貨運汽車運價,由偽滿交通部依據道路狀況、運距、運行時間和燃料消耗等因素確定,因此,不同的貨運路線由于定價因素各異,其運價是不統一的。隨著經營狀況和成本變化,運價也進行經常性的調整。民營貨運汽車哈爾濱至五常的運價為每百公斤/公里68分,至賓縣的為每百公斤/公里65分。

  19464-1949年,哈爾濱市的貨運汽車沒有統一的運價標準,車主和貨主通過議價形式確定運價。因此,同一線路的貨運汽車,有的運價定得高,有的定得低,存在著"一線多價"的現象。

  1950年初,哈爾濱市的貨運汽車按松江省制定的不分線路、車種、貨種的每噸公里10000元(東北幣,下同)統一運價標準計算運費。由于運價定得不盡合理,與貨運馬車運價相等,絕大多數車主未按標準運價計算運費,仍采用議價形式確定運價額度。8月,貨運汽車按松江省重新制定的可區分車種的運價標準計算運費,新的運價標準是:以木為燃料的貨運汽車運價每噸公里24260元,以木炭為燃料的每噸公里30570元;同一貨主的回頭貨一律按標準運價的50%計算運費,非同一貨主的回頭貨按標準運價的70-80%計算運費。10月,貨運汽車按松江省每二次調整的運價標準計算運費。哈爾濱至依蘭貨運汽車運價每噸公里22390元、至青崗的每噸公里運價22400元、至雙城的每噸公里運價25500元、至巴彥的每噸公里運價25600元。

  19548月,根據省公路交通主管部門的規定,貨運汽車按所行路面等級確定運價,甲級路面每噸公里運價為02544元(人民幣,下同),乙級路面每噸公里運價為02769元,丙級路面每噸公里運價為03023元。

  195571日,哈爾濱市的貨運汽車按省規定的夏季運價計算運費,行駛于乙級路面和丙級路面的貨運汽車運價在上年冬季運價的基礎上上調4%。10-20公里運距內,乙級路面上的貨運汽車運價每噸公里為02880元,丙級路面上的每噸公里為03023元;21公里以上運距的,乙級路面的每噸公里為02821元,丙級路面的每噸公里運價為02963元。12月,哈爾濱的貨運汽車按省規定的冬季運價標準計算運費。乙級路面基本運價每噸公里由上年同期的02769元下調至02714元;丙級路面基本運價每噸公里由上年同期的02907元下調至02849元。

        1956年末,哈爾濱市的貨運汽車按省運輸公司根據中央交通部同年9月頒發的《中華人民共和國交通部汽車運價計算暫行辦法》制定的運價標準計算運費。

        196061日,貨運汽車按省交通廳調整的運價計算運費。甲級路面每噸公里02544元,比調整前下降107%;乙級路面每噸公里02901元,下降11%;丙級路面每噸公里03307元,下降20%。計時車運價由每噸/時419元降為300元,比調整前下降2845%。

  1965年,汽車用的燃料、輪胎等價格有所下降,貨運汽車運價隨之下調。甲級路面1-9公里下調10%,10公里以上由調整前噸公里02544元調整為0235元,降低763%;乙級路面由調整前噸公里02901元調整為0261元,降低1004%;丙級路面由調整前噸公里03307元調整為0294元,降低111%。三輪貨運汽車基本運價由調整前噸公里06697元下調為05800元,降低134%。

19662月,汽車貨運不再按路面等級運價標準計算運費,實行新的運價標準,即每噸公里0235元。以26公里為基本運價,26公里以遠執行同一運價率,25公里以內實行遞近遞增。三輪貨運汽車運價基本里程(五公里)運價為052元,6公里至26公里運價遞減,26公里至6公里運價遞增,26公里以上里程噸公里036元。

       196661日,根據省物價委員會和省交通廳的有關文件規定,貨運汽車每噸公里基本運價調整為02元,取消了遞近遞增和遞遠遞減運價率,運距不分遠近,每噸貨物另加價040元。零擔貨運汽車每公里基本運價為000022元,每公斤每次加價00004元。貨運三輪汽車運價,由原每噸公里基本運價052元下調至049元,5公里為基本運價,4公里以內實行遞近遞增,6-9公里實行遞遠遞減,10公里及其以遠執行同一運價。

       19806月,汽車運輸集裝箱運價按省交通部門規定的運價標準計算運費。

        198491日,根據省交通廳和物價局聯合頒發的《黑龍江省汽車運價實施細則》,貨運汽車恢復了所運貨物分級論等和額定運距里程遞近遞增遞遠遞減的運價標準。普通貨運汽車運距1-10公里的運價按遞近遞增遞遠遞減計算運費,運距11-35公里的運價根據里程段(分3個里程段:11-35公里、16-25公里、16-35公里)計算運費,運距36公里以上的按基本運價(019元)計算運費;普通貨物按3個等級確定運價:一等貨物執行基本里程運價標準,二等的比基本運價加收10%,三等的比一等的加收20%。長大笨重貨物運價分3級:一級比一等普通貨物運價加收30%,二級的比一等普通貨物運價加收35%,三級的比一等普通貨物運價加收40%。危險品貨物運價分2級:一級的比普通貨物運價加收30%,二級的加收60%。貴重貨物運價分4級:一級的比普通貨物運價加收30%,二級的加收40%,三級的加收50%,四級的加收60%。鮮活貨物運價分3級:一級的比普通貨物運價加收30%,二級的加收40%,三級的加收50%。油罐車和水泥車及大件車按特種車運價計算運費:油罐車1-5公里運距每噸公里運價051元,6-10公里的每噸公里039元,11公里以上的每噸公里030元;水泥罐車1-5公里運距每噸公里運價049元,6-10公里的每噸公里運價038元,11公里以上的每噸公里029元。載重1-35噸的小型貨車1-10公里運距內運價隨里程遞近遞增遞遠遞減,11-25公里運距每噸公里運價05元,26-35公里的每噸公里價045元,36公里以上的每噸公里運價040元。普通貨車包車運價每噸時2元,小型貨車和油罐車每噸時3元,水泥罐車每噸時290元,大件車每噸時250元。

        1990年,由于運輸成本明顯提高,而貨物運價則相對很低,因此,經有關部門批準,貨運汽車運價平均上調約40%。

第七節 裝卸搬運

  一、裝卸搬運組織

        自光緒二十三年(1897年)始,由于修建中東鐵路,以沙俄為主的外商用較短的時間在哈爾濱陸續開辦了具有一定規模的鐵路工廠、發電廠、面粉廠等,于是便產生了早期的裝卸搬運隊伍,但這支隊伍當初人數不多,行業特征也不夠明顯。光緒二十五年(1899年),在松花江哈爾濱段碼頭上專門從事裝卸搬運的約30-40人。這些裝卸搬運工絕大多數受雇于俄國商人,為其裝卸貨物。光緒二十九年(1903年),中東鐵路竣工通車,哈爾濱成為鐵路、水路、陸路貨物集散中心。光緒三十年(1904年)-三十一年(1905年)兩年,平均每年輸入輸出的糧食、木材、煤炭、食鹽、日用品雜貨的裝卸量約103萬噸。因此,以裝卸搬運為業謀生的"隊伍"以較快的速度發展起來,當時有裝卸搬運工1000余人。這些當時被蔑為"扛大個兒的"裝卸搬運工,多數是從山東、河北等地逃荒而來的窮苦青壯年男性農民,也有少數當地人,由"腳行"專門盤剝壓榨裝卸搬運工的"把頭"控制著。張殿玉、詹鴻祥、張福順、楊玉泰等人是民國時期哈爾濱比較有名的"大把頭",各自控制著三五百人的裝卸搬運隊伍,占據一塊地盤,實行"腳行"壟斷。1923年,戌通腳行于付家甸(道外區,下同)成立,從事裝卸搬運業務。1926年,日商國際株式會社哈爾濱支店在付家店頭道街設立營業所,除從事公路運輸外,還兼營裝卸搬運。隨著松花江航運和鐵路貨運的不斷發展和貨物裝卸量的逐年增大,哈爾濱市的裝卸搬運行業相繼出現了戴風林四兄弟、崔發懷三兄弟以及曲元章、張飛等一批"把頭",他們依仗軍閥、官吏和警察霸占了全市貨棧和碼頭上的裝卸貨源,壟斷了裝卸搬運業。"九·一八"事變后,哈爾濱的裝卸搬運業完全處于日商國際運輸株式會社的操縱控制之下。民國期間,統治剝削裝卸工人的"把頭"變成了日本運輸株式會社的"職員",充當"監工",繼續壓迫剝削裝卸工人。1944年底,哈爾濱市有裝卸搬運工人約3700余人。

  19464月哈爾濱解放后不久,為迅速恢復生產,支援前線,在中國共產黨和民主政府的領導下,裝卸搬運工人開展了反封建把頭斗爭。為此,于19477月,松花江碼頭從事裝卸搬運的工人建立了自己的組織--松花江碼頭工人工會;19499月,哈爾濱市搬運工會正式成立,它是全市性的裝卸搬運工人群眾組織,下設32個基層委員會,共有會員2195人,占裝卸搬運工人總數905%。市搬運工會成立后,除了組織工人進一步開展反封建把頭斗爭外,還積極承擔起組織全市裝卸搬運生產、實行裝卸行業民主改革等項工作。

  1951228日,在市運輸公司基礎上,哈爾濱市搬運公司正式成立,統一領導全市的裝卸搬運工作,行政隸屬于市工商局,業務上受松江省運輸公司指導,下設東傅家、西傅家、道里、顧鄉、新陽、太平、南崗、馬家、香坊、平房等10個地區辦事處,共有裝卸工5000人。1953年,搬運公司改名為哈爾濱市運輸公司,并于1954年將派駐在外的部分裝卸工移交給所在工廠企業管理,其中包括派駐港口、木材、糧食、化工、燃料等部門的裝卸工。為便于對裝卸搬運業的統一管理,1957年,從事裝卸搬運工作的部門和職工成建制地從市運輸公司劃分出來,在此基礎上,成立了哈爾濱市裝卸公司,下轄12個裝卸隊,主要承擔鐵路專用線、公共貨場的裝卸搬運工作。半年后與市運輸公司合并。1958年,經市人委批準,除隨車裝卸工人外,其他裝卸搬運工及其隸屬關系一律移交給各區交通科。1959年,鑒于分散在各區的裝卸隊伍管理混亂的情況,為加強對裝卸搬運行業的管理,根據市人委有關精神,哈爾濱市交通局向市委請示建立市裝卸機構,得到了呂其恩市長批準。同年6月,成立了哈爾濱市裝卸公司(1961322日市委正式批復),下設道里、道外、南崗、太平、香坊、動力、平房七個分公司,管理當時的16個公共貨場,160條鐵路專用線貨場、3個碼頭(正陽河、道里九站、道外十八道街)的裝卸作業,職工達5700人。自此,哈爾濱市的裝卸行業走上了專業化管理軌道。1966-1971年,由于"文化大革命"的干擾破壞,裝卸隊伍被搞亂,裝卸公司被撤銷,直至1972年才恢復原有管理體制。道外、南崗、太平、香坊、動力、平房六個裝卸分公司和道里一、二、三裝卸隊及劈鐵隊重歸市裝卸公司直接領導。1979年,市裝卸公司有裝卸工人5721人,分別作業于289個貨源點,承擔全市火車站、碼頭、汽車站及部分企事業單位的裝卸搬運任務。其中,駐廠作業(服務)的4324人,鐵路專用線作業的903人,鐵路公共貨場作業的362人,機械裝卸的132人。

  改革開放以后,為適應市場經濟異?;钴S的挑戰,改變裝卸搬運業單一的經營現狀,1983年,市裝卸公司組建了大件貨物運輸公司,并廣開門路,打破行業界限,大搞多種經營,辦起了24個工商、服務等小企業,探索出了一條以主業帶副業、副業輔佐主業的新的發展企業之路。到1990年末,哈爾濱市裝卸公司已成為以裝卸為主、各業俱興、配套作業、綜合發展的裝卸運輸企業。

  二、裝卸機具

        1958年前,哈爾濱的裝卸搬運工人主要依靠自身體力裝運貨物,身背、手搬、肩扛(抬)等,是最常見的裝卸搬運作業方式。除此之外,僅有少量的簡陋裝卸搬運工具,有裝卸煤炭和砂石等散狀貨物用的鐵鍬、土籃,裝卸原木和水泥預制件用的掐勾、橇板、抬杠(俗稱"蘑菇頭")、壓角等,搬運長大笨重機械物體用的滾杠、絞磨、千斤、滑車、繩索,裝卸袋子用的手鉤子等。

  為減輕裝卸搬運工人的勞動強度,使裝卸搬運生產適應社會主義經濟發展的需要,自1959年始,哈爾濱市以裝卸公司為代表的裝卸搬運行業,本著先易后難、先急后緩的原則,開展了以實現裝卸搬運機械化或半機械化、自動化或半自動化為中心的技術革新和技術革命活動。哈爾濱市裝卸公司組織職工大搞機具革新,采取就地取材、土洋結合、逐步改進的方法,先后制作出移動或固定式土吊車、高站臺低貨位漏斗、起重拖車、絞盤等機具,部分裝卸班組實現了裝卸機具自動化、半自動化,提高了裝卸工效。道里裝卸分公司九隊工人栗福祥、劉煥章等人,經過刻苦鉆研制造成一種可載10噸重的大型起重拖車,大大提高了搬運效率,減輕了勞動強度。過去,這個隊搬運大型部件時,都是用滾杠和絞磨等工具一點一點地往前推移,效率低又不安全。如在1000米遠的運距中,搬運1臺五、六噸重的機器,需要35個人用20個小時才能搬完。研制成起重拖車后,搬運同樣的機器只需要15個人用3小時就能完成,比過去節約勞動力20人,縮短17個工時。1960114日《哈爾濱日報》頭版報道了"市裝卸公司改革裝卸工具,裝卸效率高、車輛周轉快"的消息。該報具體報道:"道里裝卸分公司試制成功了土吊車、繃桿、起重拖車等9種、70多臺(件)裝卸搬運工具,節約勞動力150多個"。此次"雙革"活動持續了將近3年。據當時不完全統計,僅市裝卸公司所屬單位共制作出裝卸機具1894臺(件),使勞動效率提高1-20倍,部分裝卸搬運工人從身背、肩扛、臂挾的笨重體力勞動中解放出來。

  1970年,哈爾濱市裝卸搬運業的整裝貨物開始使用重吊,散裝貨物使用裝載機和皮帶輸送機,因而工效明顯提高。19746月下旬,在省交通局(廳)召開的裝卸機械化現場會的推動下,市裝卸公司把實現裝卸搬運機械化納入了黨組織的議事日程,為此,成立了機構,設專人負責。發動群眾、土洋結合、開展會戰,并將當時由區分公司所屬的平房汽車修配廠等3家工廠收歸市公司直屬,以做為實現裝卸搬運機械化的專業機械廠。197510月,該公司通過借鑒省外兄弟單位的經驗,依靠自己的技術力量,用解放牌汽車和嘎斯牌汽車改制成了首臺行走吊車,受到了當時的省交通局和市工業交通辦公室的肯定。為加快實現裝卸搬運機械化的步伐,道外、動力、南崗、太平等分公司將歷年積累的資金大部分用于大搞裝卸搬運機械化上。從1975-1977年三年間,開展了三次會戰,共自制改裝出各種裝卸搬運機具393臺(件),其中5噸行走吊車9臺、1噸翻斗車7臺、15噸叉車2臺、425型鏟車2臺。這些裝卸搬運機具,在一個時期內,不僅緩解了裝卸搬運工人的勞動強度,而且為企業創造了較好的經濟效益;但由于材質和制作技術等原因所致,耐用性較差,故障較多,經使用一段時間后,多數被淘汰。1978年,哈爾濱市裝卸公司在鐵路公共貨場、專用線貨場、港口碼頭等地,已擁有103臺機械裝卸設備。其中,改制的5噸象鼻式行走吊22臺、裝載機3臺、自卸翻斗車6臺、大平板拖車1臺等。重點裝卸貨點用上了卷揚機、吊車裝載機和皮帶輸送機。機械化和半機械化裝卸作業水平已達到184%,作業效率明顯提高。未使用卷揚機前,20名裝卸搬運工每天僅能搬卸完畢兩節火車貨箱的原木;用卷揚機搬卸后,5名裝卸搬運工每天可搬御完畢6節火車貨箱的原木,提高工效10余倍。

改革開放以后,哈爾濱市的裝卸搬運業使用的機具和機械化水平有了明顯的進步和提高,裝卸搬運工人較普遍地使用上電動吊桿、抱木車、卸車歸楞機、扒煤機、斗式提升機、爪式散裝機、電動鍬、地滑車、萬能手推車、歸楞架、走行吊、傳送帶、鏈板機等。到1990年,全市搬運裝卸機械化作業程度已達80%,基本上消滅了背、扛、抬、挑、挾等笨重體力勞動。

  三、裝卸搬運作業

    駐廠作業(駐廠服務) 此種作業是19513月初出現的一種新的作業形式,由一定數量的裝卸工人到裝卸搬運量較大的工廠、倉庫、車站貨場、碼頭和鐵路專用線場點實施裝卸搬運作業。由于這些單位裝卸搬運量較大且貨源充足,裝卸搬運人員能相對穩定,他們除承擔工廠企業的裝卸任務外,還能成為某些工種中的輔助勞動力。1961年,市裝卸公司駐廠作業的裝卸搬運工人達到5700人,全年完成貨物裝卸量18348萬噸。哈爾濱市七個行政區界內裝卸搬運工人達到13487人,年完成裝卸量35228萬噸。

        19665月“文化大革命”開始,部分裝卸工起來“造反”,駐廠作業的裝卸工流動較大,到1972年駐廠作業的裝卸工減少到4324人。改革開放后,部分工廠、企業將駐廠裝卸工辭退出廠。1988年,市裝卸公司管理的裝卸工人為3105人,其中,駐工廠企業1451人、駐鐵路貨場452人、駐專用鐵路線553人、駐工地抬預制板256人、駐大件車隊291人、其他102人。市運輸公司管理的裝卸工為546人,市二運公司管理的裝卸工為1592人,市聯運公司管理的裝卸工為60人。

  1990年,全市共有裝卸工4888人,年完成裝卸貨物70萬噸。

  特殊裝卸搬運作業 此種作業是指對體大笨重貨物、一般人力搬運有困難的裝卸搬運。為此,哈爾濱市裝卸公司組織了從事特殊搬運的隊伍,其組成人員一般都經過嚴格挑選和訓練,成立了專門從事“憑雙肩體力抬運”的作業隊,如從事高層建筑水泥板預制構件的抬板作業。改革開放后,組建了機械化作業的大件貨物運輸公司,專門從事大、笨、重機器設備的裝卸搬運。1990年,大件貨運公司成為哈爾濱市從事特殊裝卸搬運作業實力最強的一家單位。

  四、裝卸搬運價格

        19169月前,哈爾濱市的裝卸搬運價格沒有統一規定,由裝卸搬運工或"腳行"把頭與雇主通過議價的形式商定。裝卸搬運的貨源多時,價格確定得高;反之,則確定得低。19169月,哈爾濱市頒發了《腳行搬運行李章程》規定。根據該規定,行李搬運費每2普特005元(大洋,下同),4普特以上015元。不久,行李搬運費上調50%。19223月,哈爾濱市人力裝卸糧食以袋計費,每車(鐵路車皮)裝1603元,裝19635元,裝3206元,裝4809元,裝64012元。19286月,哈爾濱市由轉運業經營者代收的某些貨物的裝卸搬運費具體價格是:雜品類貨物每普特2角(大洋,下同),酒油類的每普特16角,碎鐵、粒鹽類的每普特12角,糧食類的每麻袋08角。

  東北淪陷后,于19365月,偽哈爾濱航聯局對裝卸船只的裝卸搬運費做了統一規定:煤炭每噸裝卸費34角(偽國幣,下同),雜貨每噸61角。

  19515月,哈爾濱市搬運公司根據當時松江省的授權,制定了糧谷、木材、雜貨等102項裝卸費率,使全市裝卸搬運業有了統一的計費標準。19525月,在松江省交通主管部門的協助下,哈爾濱市制定出了新的貨物裝卸收費標準,與1951年比,收費價格平均下調了11%。195310月,根據松江省人民政府財經委員會下發的"裝卸工人勞動定額及工資單價表"的規定,哈爾濱市由專業裝卸單位承擔的裝卸作業的裝卸費平均上調30%,上調部分10%計在裝卸工人的工資內,其余用于購買裝卸工具和支付業務管理費。

        19558月下旬,哈爾濱市的汽車貨物運輸裝卸價格執行黑龍江省統一規定的標準。

        1966"文化大革命"開始后,哈爾濱市裝卸企業停止實行1955年制定的裝卸收費標準,出現了裝卸收費標準不一的局面。1975101日,哈爾濱市根據省交通局重新制定的貨物裝卸搬運價格收費標準計算裝卸費。

        198010月,經省物價局批準,哈爾濱市同省內其它城市一樣,火車、汽車、船舶裝卸搬運價格下調:火車的裝貨價下調57%,卸貨價下調62%;汽車的裝貨價下調27%,卸貨價下調36%;船舶裝卸價下調64%;搬運下調51%。

 第八節 貨物包裝轉運

  1919年,中華棧開辦,成為當時中國人在哈爾濱開辦較早、規模較大的一家轉運行,共有從業人員160人,承辦水路、陸路的貨物轉運業務。其次是萬昌、協成、義大、協盛昌、天和同、義華等較大轉運行。此外,還有日興棧、四合棧等50余家較小的轉運行。1923年開辦的日商國際株式會社哈爾濱支店托運營業所、九重洋行是當時由外國人經營的較大的轉運行。除日本人開辦的轉運行外,還有俄國人開辦的,如北方轉運行。

  東北淪陷時期,哈爾濱的包裝轉運業基本被日商國際株式會社哈爾濱支店的包裝轉運行所壟斷。太平洋戰爭爆發后不久,由于經濟蕭條,包裝轉運業呈現出不景氣狀態,紛紛倒閉或改行,至1945815日日本投降前,哈爾濱從事轉運業的僅剩下43家。

  1945815日日本投降至1947年,哈爾濱市的包裝轉運業均由中國人私營。

  1948年春,哈爾濱榮軍學校所屬的民宗運輸公司在濱江站、哈爾濱站設點承辦包裝、轉運業務,這是哈爾濱解放后首家公營包裝轉運業。1949年末,原榮軍學校所屬的民宗運輸公司(此時已改稱榮軍運輸公司)撤銷,其經營的包裝轉運業務劃歸市信托公司。1951年,市運輸公司改為市搬運公司,同年,接收了市信托公司移交的包裝轉運業務。為更好地開展包裝轉運業務,該公司設置了聯運部,并在道外八區站(道外糧庫處)、香坊站、濱江站、哈爾濱站等處設立了8個營業所。1952-1953"三五"反運動中,私營包裝托運業戶由于犯有偷漏稅行為而被停業。

  19534月,根據東北運輸公司關于停辦聯運業務的通知精神,市搬運公司撤銷了聯運部和8個包裝轉運營業所。為適應經濟發展需要,1953年末,經市政府批準,市工商局為中大、大華、新生等三家私營包裝轉運業戶發了營業執照。1956年社會主義工商業改造時,這三家業戶實行了公私合營。同年,市運輸公司成立了轉運站,下設三個營業所,承辦包裝轉運業務。1958年由于機構調整,原一、二營業所合并改稱道外營業所,原第三營業所改稱道里營業所。19599月,轉運站改為托運公司,下屬道里、道外2個營業所、2個包裝隊、1個包裝器材廠。以后又在南崗區增加了1個營業所。1961年,托運公司合并到市裝卸公司,改為托運辦公室。1969年,托運辦公室被撤銷,所轄各營業所、包裝工人等下屬單位和職工均移交給各區交通科管理。1977年,市裝卸公司在托運辦公室的基礎上,成立了托運公司。1979326日,托運公司從裝卸公司分出,改稱市托運公司,獨立對外營業。19849月,托運公司更名為哈爾濱市聯運服務公司。1987年更名為哈爾濱聯運公司,設職能科室7個,下設中心營業站1個,營業部5個、營業所1個、包裝隊3個、裝卸隊3個、汽車隊1個,共有職工756人,成為全市最大、實力最強的一家公營專業包裝轉運單位。

相關文件

暫時沒有內容信息顯示
請先在網站后臺添加數據記錄。

主辦單位:中共哈爾濱市委史志研究室           網站建設:中企動力 哈爾濱
通信地址:哈爾濱市松北區世紀大道1號         交流電話:0451 - 86772466 
黑ICP備19006696號-1            哈公網監備23010002003800    

牧场videos人与kg交,积积对积积的桶免费软件网站,pregnant性孕妇孕交视频 <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <文本链> <文本链> <文本链> <文本链> <文本链> <文本链>