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第六章 公路客運

第六章 公路客運

2020-09-22 15:11

第一節 客運工具

 

        一、非機動車

     (一)爬犁

    爬犁,又稱雪橇,也叫"冰橇",1950年前,是哈爾濱地區冬季大地落雪封凍后較普遍使用的季節性載客交通工具之一。爬犁結構簡單,造價低廉,使用方便,制做容易。通常使用的載客爬犁,由1馬牽引,即可行駛。

  用爬犁載客,始于遼金,興于元明清,盛于清末民初。191612月《遠東報》記載,當年哈爾濱地區冰雪滿地,十分利于載客爬犁通行。過去乘坐馬車的紛紛改乘爬犁。因此,載客馬車不得不降低運價,以維持生計。

  民國時期,載人爬犁長約2-25米,寬1米余,高約05-07米,前后兩排座,可坐4人。單馬牽引,多行于城鄉之間。

  1946年哈爾濱解放后,爬犁客運日漸稀少,到50年代末,爬犁逐步消失。

  1984年始,隨著旅游業的發展,每到江河結冰可行人時,松花江臨近哈爾濱城區段的江面上便出現了載客旅游爬犁。此種爬犁與1950年前的木制爬犁有所區別,整個爬犁除個別部位外均是鐵制的,有的安裝了布篷,并有彩色裝飾物,在鋪滿白雪的江面上行駛顯得很有特色,吸引著越來越多的游人乘坐或觀賞。1990年,哈爾濱市共有旅游爬犁70余架。

 ?。ǘ┹d客畜力車

    哈爾濱地區,機動車未投入公路客運前,公路客運工具除了冬季使用的爬犁外,主要是役馬挽拉的畜力車,俗稱大車。

  此種車經歷了以車輪結構為主的三次演進過程。早期的既用于載客又運貨的畜力車叫"鐵瓦大車",由1馬或3-4馬挽拉,可載4-6名乘客。繼"鐵瓦大車"后,出現了"花轱轆車"。40年代初,哈爾濱市城鄉公路上出現了載客膠輪畜力車。此種車與鐵瓦大車和花轱轆車相比,車輪部分有了質的改進,是當時載客畜力車中最先進的車型。新中國成立后,載客機動車數量逐年增多,便取代了載客畜力膠輪車,而畜力膠輪車則完全用于載運貨物。

  二、載客機動車

        19145月,哈海長途汽車公司開辟了哈爾濱至海倫的汽車客運線路。

  1920年,位于傅家甸(道外區)的天泰客棧也較早地將汽車用于公路客運。其后,相繼有飛龍汽車公司、富記汽車行、謝米諾夫商行等將汽車用于公路客運。

  至1931918日,哈爾濱市公路客運汽車已達百余輛。這些汽車,多數是美國制造的,主要廠牌有萬國、福特、雪佛萊、道濟等。車身外形長頭式,前軸雙輪單胎,后軸兩輪雙胎,發動機10余馬力,載客10余人,一般時速20余公里。

  1931918日至1945815日期間,哈爾濱市的公路客運汽車主要廠牌有萬國、福特、金岡、同和、日產、豐田等。這些汽車前軸為兩輪單胎、后軸為兩輪雙胎的占絕大多數,小型的乘坐10余人,較大型的則可乘坐30人,一般時速25公里左右,發動機最大功率有的達70余馬力。

  1945815日日本投降至新中國成立前夕,哈爾濱市的公路客車數量銳減,能正常運行的公路客車不足20臺,約五分之四屬于私有的。這些車輛都是40年代前制造的,年久失修失養,車況普遍較差,工作車率不足40%。因此,許多線路因缺乏機動載客車而停運;少量勉強維持通車營運的短途線路,有的改用畜力車載客,有的改用貨運汽車載客。

  新中國成立之初,公路載客汽車仍使用偽滿洲國時遺留下來的車輛,由于年久失修和配件奇缺,其中有些車輛接近報廢程度,根本難于投入運營。19538月,哈爾濱公路客運站用上了沈陽鐵西汽車修配廠用蘇聯產的吉斯150型貨車改裝成的公路載客汽車。此種客車外形長頭式,發動機695馬力,氣壓制動剎車裝置,前軸兩輪單胎,后軸兩輪雙胎,一般時速30公里,乘坐40人。19547月,當時的松江省運輸公司將6臺捷克斯洛伐克產的"斯柯達"牌載客汽車撥給哈爾濱客運站。此種客車以柴油為燃料,發動機6180馬力,車身外形平頭狀,內部寬敞明亮,乘坐舒適,視線良好,非常適合在長途公路客運線上行駛。

  1955-1958年期間,針對標準客車數量少,乘客因缺車出行不便的問題,尤其是元旦、春節客流高峰時,公路客運單位只好使用簡易客車載客。此種客車是在貨車原有結構不變的基礎上,臨時改裝的,即車箱加用木板或篷布做成的棚蓋,箱內設有簡易座位,車箱尾部安裝乘車扶梯。

  1959年,哈爾濱的公路客運單位用上了哈爾濱偉建機器廠生產的"松花江"牌公路客車。此種車是采用"解放"CA-10B型貨車發動機和底盤改裝的,發動機功率66千瓦,平頭式,客位40個。由于車身骨架強度不夠,一般在公路上運行5年左右即接近報廢。

  1965年,哈爾濱市公路客運單位用上了JT-660"龍江"牌客車。此種車是當時的哈爾濱汽車修配廠按交通部設計標準用CA-10B"解放"牌汽車三類底盤改裝的,外形平頭式,90馬力,客位40個,最大時速75公里。"龍江"牌等國產客車不斷地投入公路客運后,原有的破舊公路客車較快地被淘汰,國產客車成為主要的公路客運車輛。

  70年代始,公路客運單位用上了JT-661、JT-661D型號的"龍江"牌客車。此兩種客車技術性能與JT-660型客車基本相同。

  1982年,用上了JT-662、JT-662D"龍江"牌公路客車。此兩種車是用"東風"牌汽車三類底盤改裝的,135馬力,車身平頭式,客位40個,比JT-661型客車舒適性好。

  繼JT-662、JT-662D"龍江"牌客車之后,又有JT-680"龍江"牌客車投入哈爾濱的公路客運。這種車屬大型客車,是用"黃河"牌重型載貨汽車三類底盤改裝的,車身平頭式,標準客位62個,最高時速90公里,也是非常適合在長途干線公路上運行的理想車型之一。1985年,哈爾濱市公路客運單位購進10"卻貝爾""伊卡路斯"牌高級長途客車。此種客車是匈牙利產的,內裝空調設備,軟坐席,高靠背,195馬力,時速107公里,屬豪華型公路客車。此外,同年還將5臺波蘭產的"奧托山"牌公路客車投入營運線路。此種車除無空調設備外,其他技術性能與"桑諾斯"牌客車相似。

  1987年始,公路客運企業和一部分個體公路客運業者還購進一些輕型客車從事長途客運。這些輕型車,小的載客16人左右,大的載客20人左右,乘坐舒適迅速,機動性較強。

  1990年,哈爾濱市的公路客運事業有了巨大發展,客運車輛已達381臺,其中:國營206臺,集體24臺,個體151臺。

第二節 營  運

 

  一、營運線路

       19145月前,哈爾濱的公路客運處于萌芽狀態,僅有極少量的畜力爬犁和畜力車來往于城鄉之間,且大部集中在冬季大地封凍后至翌年大地融凍前期間內,因而難于形成較固定的營業性公路客運線路。

        19145月,哈海長途汽車公司開辟了哈爾濱至海倫的客運線路,途經呼蘭、八家子、興隆、望奎等地,全程220公里,每隔一日發1個班次車;191611月,快利汽車公司開通了哈爾濱至三姓(依蘭)的客運汽車線路,途經賓州(賓縣)、方正等地,全程290公里,每日發1個班次車;19201月,位于道外的龍飛汽車公司開通了哈爾濱至呼蘭的汽車客運線路。同年,天泰客棧開通了哈爾濱經呼蘭、綏化至海倫的汽車客運路線。19319月,哈爾濱市共有8條公路客運線路,分別通往阿城、雙城堡、拜泉、望奎、肇州、巴彥、海倫、富錦等地。

  1932-1945年,哈爾濱市公路汽車客運線路共有15條,總營運里程3065公里。其中,南滿鐵道株式會社汽車事務所經營的"公營"客運線路有3條,全程570公里;中國人經營的"民營"客運線路有8條:哈爾濱至呼蘭營運線路全程24公里,哈爾濱至賓縣營運線路全程90公里,哈爾濱至平房火車站營運線路全程26公里,哈爾濱至阿城火車站營運線路(當時稱北線)全程45公里,哈爾濱香坊至阿城營運線路(當時稱南線)全程36公里,哈爾濱至依蘭營運線路全程311公里,哈爾濱松浦至樂安營運線路全程30公里,哈爾濱至同江營運線路(途經依蘭、佳木斯、富錦等城鎮)全程716公里;僑居在哈爾濱的外國商人經營的公路客運線路有4條:哈爾濱至富錦營運線路全程640公里(隔日發1個班次車),哈爾濱至五常營運線路全程192公里(每日發1個班次車),哈爾濱至賓縣營運線路全程95公里,哈爾濱至依蘭營運線路全程290公里。

  1945815日偽政權垮臺至19499月,哈爾濱市共有6條公路客運線路,由哈爾濱分別通往阿城、五常、賓縣、三岔河、呼蘭等地。此期間,哈爾濱的公路客運線路主要通往周邊縣城,較遠的線路大部分停運。

  194910月至1950年,哈爾濱市除已有的6條公路客運線路外,又開辟了2條,由哈爾濱分別通往雙城和陶賴昭。1951-1958年,在原有8條線路的基礎上,又先后開通了4條客運線路,由哈爾濱分別通往五站、青岡、拜泉和賓安,營運總里程達到893公里。

  1959-1965年,客運線路由1958年的12條增至14條,營運里程增至1131公里。增加的線路一條是由哈爾濱至肇東,全程150公里,另一條是哈爾濱至鳥河,全程90公里。

  1966-1970年,客運線路15條,營運里程1592公里。

  1971-1976年,客運線路由1970年的15條增至18條,營運總里程達到1800余公里。

    1977年始,開通公路客運線路的速度有所加快,至1984年末,客運線路達到106條,營運里程9120公里。

  1985年,由于改革的深入和公路交通政策的放寬及經濟發展速度的加快,哈爾濱市的公路客運線路進一步增加,營運總里程達到12967公里,形成了輻射全省的公路客運線路網絡,即可溝通省內6個地區、10個市、23個縣。有4條線路分別通往吉林省的長春、榆樹、九臺、扶余等市縣。

  自1986年始,經過5年的營運實踐,通過調整,哈爾濱市的公路客運線路布局更趨完善合理,截止到1990年底,共有營運線路133條,營運里程16038公里。在133條線路中,有4條是通往省外的,最遠的通至遼寧海城市。

  二、公路客站

        民國時期,哈爾濱市的公路旅客汽車運輸業處于創始階段,且都是民營的,絕大多數業戶不設以房舍等建筑物為主要標志的汽車客運站,乘客在指定的露天乘車點候車。有的雖名叫客運站,實則是業者利用自家店鋪或臨時租借民房代替的,建筑面積較小,一般20平方米左右,除去售票室所占面積外,基本沒有乘客落腳之處。

  1932-1945年哈爾濱淪陷期間,南滿鐵道株式會社和日商國際株式會社經營公路客運汽車時雖設立了客運站,但建筑面積一般在20-40平方米之間。民營公路客運汽車,多數沒有站舍,個別有站舍的,其建筑面積和民國時期相近。

  19465月,松江省運輸公司在道外區南馬路25號(哈爾濱電纜廠后側附近)處設立長途汽車客運站,設有售票室和可容納30余人的候車室1處。這是哈爾濱市解放后建立的首家國營客運站。當時有工作人員5名,經營線路3條;每日發車6個班次,運送旅客近100人次。

  19548月,哈爾濱市運輸公司利用省政府撥給的資金,在太平區東直路東端(市運輸公司汽車二隊院內)修建了一處長途汽車客運站。此客運站為二層樓房,總建筑面積1200平方米,候車室面積200平方米,停車場占地面積2500平方米,可停放50余臺公路客車。1955年竣工后,設在道外區南馬路處的長途汽車客運站便遷至此處營業。1955年末,有工作人員25名(其中管理人員20名),營運線路8條,日發車18個班次,運送旅客557人次。

  針對1954年修建的客運站已難于繼續適應公路客運發展的需要,1973年始,黑龍江省投資108萬元,在三棵樹火車站左側修建公路客運站1處。19771月建成交付使用,替代了位于東直路的原客運站。此客運站建筑面積1800平方米,占地面積10000平方米,在當時是一座服務設施較全的客運站,不僅有售票室,還有可同時容納500名乘客的候車室、包裹寄存處、問事處、廣播室、站務人員休息室等。停車場8000平方米,共有工作人員30名(其中管理人員5名),經營客運線路22條,每日發車68個班次,日運輸旅客800人次。

  1964年,為分流三棵樹客運站的旅客流量,方便旅客乘車,哈爾濱地區運輸公司在道外桃花巷附近(承德廣場)西南側設立客運站,稱道外客運分站。房舍面積60余平方米,候車室面積40平方米,可容納乘客80人。利用市政道路臨時停放客車,當時有工作人員15人(其中管理人員2人),經營客運線路5條,日發車21個班次,運送旅客2000人次。

  1979年始,由于經濟的迅速發展,乘坐公路客車進出哈爾濱的旅客越來越多,原有的客運站趨于飽合狀態營運。19833月,為分流三棵樹和道外兩客運站的客流,改進站舍布局,黑龍江省運輸公司松花江運輸公司在當時的哈爾濱火車站廣場附近設立了1處客運站,稱南崗公路客運分站。此客運站是利用預制活動板做成的,全部使用面積約30平方米,其中候車室面積約20平方米,售票室面積約10平方米,沒有正式停車場,大多數旅客露天候車。當時有工作人員8人(其中管理人員3人),經營客運線路8條,每日發車36個班次,運輸旅客900人次。19856月,南崗公路客運分站移到火車站廣場東側春申街,通過與哈爾濱鐵路分局托運處聯營,利用該處營業部原商店樓房做站舍。此客運站面積約100平方米,其中售票室面積40平方米,候車室面積60平方米,仍沒有正式停車場。198710月,因聯營合同中止,客運站移到南崗區夾樹街北秀賓館附近。站舍是臨時租用民房,使用面積80平方米,其中售票室面積12平方米,候車室面積35平方米。多數乘客露天候車。

  1990年,哈爾濱市內共有公路客運站3處,站舍總建筑面積2010平方米,經營客運線路133條,營運里程16038公里,每日發車1100班次,日運送旅客9000人次。其中:三棵樹公路客運站有職工101人,營運線路54條,營運里程12994公里,每日發車265班次,日運輸旅客4000人次;道外客運站有職工38人,營運線路41條,營運里程4245公里,每日發車352班次,日運輸旅客2000人次;南崗客運站有職工85人,營運線路38條,營運里程7417公里,每日發車483班次,日運輸旅客3000人次。

  三、客 流

        1949年前,哈爾濱市的公路客流主要來自省內東部富錦、佳木斯,北部的海倫、綏化,西部的齊齊哈爾,但規模很小,少的年度萬余人次,多的年度不足10萬人次。

  新中國成立后,隨著經濟建設的起步,往來人員增加,使哈爾濱的公路客流逐年增大,并因而形成了4股客流齊匯哈爾濱的態勢。東部客流主要來自賓縣、方正、依蘭、佳木斯、樺南、七臺河、雞西及巴彥、木蘭、通河、湯原、鶴崗、蘿北等地;北部客流主要來自呼蘭、綏化、慶安、鐵力、伊春及蘭西、青岡、明水、拜泉、克山、克東、林甸、望奎、海淪等地;南部客流主要來自阿城、尚志、延壽、海林、牡丹江、寧安、雙城等地;西部客流主要來自肇東、肇源、安達、泰來、齊齊哈爾等地。在4股客流中,來自東部和北部非鐵路沿線市縣區域的客流占較大比例,鐵路沿線市縣區域的客流則占較小比例。

  哈爾濱的客流具有因季節而變化的特點,東部及西部非鐵路沿線地區的旅客,夏季松花江通航時,有的便乘船往來哈爾濱,公路客流量因而相對減少;冬季(11月中旬至翌年3月)松花江封凍輪船停航后,公路客運旅客又增多。

  四、客運量

        民國時期,由于社會動蕩,城鄉往來人數不多,以汽車為代表的現代公路客運交通工具處于不完善發展階段,公路冬通夏阻等原因所致,哈爾濱市的公路客運量最低年份不足05萬人次,最高年份46萬人次。

  1931年東北淪陷至19458月日本侵略軍投降,日偽政權當局為防止抗日愛國力量發展壯大,維護其反動統治,對離家外出遠行的人嚴加限制。因而,城鄉往來人員常常受阻,公路客運量增長緩慢,此期間最高年份的客運量約65萬人次。

  1946428日哈爾濱解放至19499月,哈爾濱的公路客運汽車數量銳減,公路進一步毀壞,公路客運量也急劇下降。1949年的公路客運量為24萬人次。

  新中國成立后,隨著經濟建設的起步,社會秩序趨于好轉,城鄉往來恢復正常,公路客運量也因而有所增加。1953年,哈爾濱的公路客運量已達到835萬人次,是1949年的34倍;1957年達到136萬人次,比1953年增加525萬人次;1965年達到398萬人次,比1957年增加262萬人次;1966"文化大革命"中,由于以學生為主的"大串聯"所致,客運量迅速上升,達到958萬人次,是1965年的24倍;1967年,客運量首次突破百萬大關,達到1241人次;1970-1976年,客運量平均每年為606萬人次;1977年開始,由于經濟發展,客運量再次突破百萬大關,達到1194萬人次。

1978年中共十一屆三中全會以后,隨著改革開放、經濟發展,城鄉旅客往來增多,客運量進一步上升。1985年,客運量達1516萬人次,周轉量為11181萬人公里;1990年,客運量達175萬人次,周轉量為17769萬人公里。

 第三節 客運組織

 

  自中國業主經營的天泰客棧1920年開辟哈爾濱至海倫公路客運線路到1931918日,哈爾濱市經營公路客運的業戶大都稱汽車公司或汽車行。1923年,中國人李富于埠頭區(道里區)開辦富記汽車行,經營哈爾濱至三姓(依蘭)客運線路。1926年,日本商人岡琦虎雄于埠頭區地段街(道里區地段街)主掌國際運輸株式會社,經營哈爾濱至富錦、五常、雙城堡(雙城)等公路客運線路。1927年,中國商人王瀛洲組織股東50人,集資購買汽車,在埠頭區新城大街(道里區尚志大街)開辦了利遠長途汽車公司,經營哈爾濱至賓縣等公路客運線路。據《滿蒙汽車運輸情況》記載,1929年夏季,哈爾濱僅傅家甸(道外區)界內經營公路客運的汽車公司共有10家,其具體名稱是:振東、天順、大北、一順棧、東北、北京、永祥棧、大德隆、慶發祥、東明。這些汽車公司,絕大多數由經濟實力較強的商家獨營,少數由若干商家合營。

  1931918-1945815日,哈爾濱市的公路客運一部分由日偽南滿鐵道株式會社哈爾濱鐵道局下屬的汽車事務所經營,當時稱"國營"公路客運業;一部分由私人出資經營,被稱為"民營"公路客運。1934年,哈爾濱鐵道汽車事務所共有12臺公路客運汽車,經營3條客運線路,營運總里程684公里。同年,哈爾濱市從事公路客運的民營業戶共8家,其中日本人經營的5家。日本人經營的公路客運業戶是:一、國際運輸株式會社,仍由日本人剛崎虎雄經營,營業地址于埠頭區(道里區)地段街,繼續經營哈爾濱至富錦、五常、雙城堡等客運線路,是同期眾多公路客運業戶實力最強的一家。二、大同汽車公司,由日本人福田千治經營,營業地址在當時的埠頭區地段街,1932年始營業,經營哈爾濱至通河、蘭西等客運線路。三、長野長途汽車運輸部,由日本人長野豐繁經營,1932年始營業,營業地址在埠頭區石頭道街,經營哈爾濱至富錦客運線路。四、日滿商會,由日本人小野代治經營,營業地址在埠頭區地段街,1932年始營業,經營哈爾濱至富錦客運線路。五、豐泰號汽車部,由日本人橫山豐經營,營業地址在埠頭區田地街,1932年始營業,經營市郊短途客運線路。除日本人經營公路客運外,還有中國人及其他外國人經營公路客運,據1932年統計,當時共有3家業戶:第一家是白俄羅斯人伊奧德洛夫斯基經營的汽車行,營業地址在道外區新市街,1926年始營業,主要經營哈爾濱至三姓(依蘭)客運線路;第二家是白俄羅斯人謝米諾夫經營的謝米諾夫商會,營業地址在馬家溝(南崗區馬家街附近),1925年始營業,經營哈爾濱至三姓客運線路;第三家是富記汽車行,仍由中國人李富在原址經營哈爾濱至三姓客運線路。

  1945815日日軍投降至19465月,哈爾濱的公路交通基本處于癱瘓狀態,幾乎無人從事公路客運業?! ?/span>

  19465月末,松江省運輸公司成立,在道外區設立客運站,經營哈爾濱至雙城、呼蘭等短途公路客運線路。該公司除將自有的3臺客車投入客運線路外,還組織民間載貨汽車參加公路客運,以緩解客運車輛極度缺乏的矛盾。當時投入公路客運的民間貨車不足10臺。1955年,與松江省交通廳合并后的黑龍江省交通廳將原松江省運輸公司所轄的哈爾濱市運輸公司及設在哈爾濱的公路客運站一并移交給哈爾濱市管轄。從此,哈爾濱市運輸公司開始經營公路客運線路及客運站務,當時共有客車9臺。至1956120日資本主義工商業社會主義改造前,公路客運除國家投入少量汽車運營外,多數由民間自有車輛承運。

  1956120日實行資本主義工商業社會主義改造后,哈爾濱市的公路客運全部業務均由國家經營,哈爾濱市運輸公司成為唯一有權經營公路客運的合法單位。

  19583月,哈爾濱市運輸公司所轄的公路客運站和客運車輛全部劃歸賓縣運輸公司。哈爾濱市運輸公司成為只經營貨運的單位。

  1964年,由于行政區劃的變動,哈爾濱市運輸公司改為哈爾濱地區運輸公司,在地域上擴大了運輸業務管轄范圍,即阿城、呼蘭、賓縣、雙城等8縣運輸公司均隸屬哈爾濱地區運輸公司領導。因此,已劃歸賓縣運輸公司經營的哈爾濱公路客運站及客運車輛又全部重歸哈爾濱市經營。

  1969年,哈爾濱地區運輸公司屬于公路客運方面的車輛和站舍及人員全部劃歸松花江地區運輸公司。

  19849月始,根據國家交通管理部門制定的在交通運輸方面提倡多家經營,鼓勵競爭,支持個體和聯戶發展運輸的政策,哈爾濱市有少量集體所有制單位和個體戶便購置了客運汽車,經營公路客運業務。這些單位和個體戶所購車輛,有的補充到運力不足的舊線營運,有的開辟新線運營,以經營中短途線路為主。

  1986129日,黑龍江省公路運輸局直屬的哈爾濱公路客運公司成建制地劃歸哈爾濱市交通局。從此,哈爾濱市第三次有了經營公路客運的企業。公司共有職工1786人,公路客車87臺,營運線路44條;下設客運汽車隊、汽車修理廠、票證印刷廠、材料供應站、集體企業公司和4處客運站共9個基層單位;固定資產凈值1287萬元,企業占地面積84萬平方米,建筑面積15445平方米;年度完成客運量149萬人次,旅客周轉量1700萬人公里。

第四節 客運運價

 

   一、非機動車運價

       (一)爬犁運價

        19319月前,哈爾濱市界內從事營業性的公路客運爬犁沒有規定性的運價標準,主客根據路程遠近或按當時絕大多數乘客認可的運價計算運費。淪陷時期,爬犁運價仍無標準可循,依舊采用主客議價的辦法,但也有自然形成統一運價標準的路段,以當時的炮隊街(通江街)江沿為起點,至太陽島每人3角(偽幣,下同)、至上塢4角、至極樂村(青年之家)8角。至市郊以外其它地方,運價則由主客雙方議定。

  新中國成立后,客運爬犁被淘汰。1984-1990年,由于旅游業的發展,每年冬季有少量載客爬犁出現在哈爾濱松花江段上,供中外游人乘用,其運價由主客議定。

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    哈爾濱市營業性的公路畜力客車運價始終未形成統一的計費標準。民國初期,運價由主客雙方商定,即車主要價,乘客還價,當雙方共同認可后,便形成了當時該車的運價。因此,在同一線路、同一運距上營運的畜力客車,其運價具有較大的差異性。哈爾濱淪陷時期,公路畜力客車運價仍然是主客議價。但在人來車往較多的路段,有自然形成的運價,這種自然形成的運價,只能維持一段時間,當路面發生變化或受季節影響時,運價就上下浮動,如道路泥濘難行,運價則上升,甚至加倍。

  新中國成立后,公路客運畜力車以較快的速度逐年減少。公路上以運貨為主順便捎客的畜力車,其客運運價仍通過雙方議價確定。

  二、機動車客運運價

    民國時期,哈爾濱市的營業性公路客運汽車和同時期的畜力客車一樣,沒有統一的運價標準,運價由業主根據概算營運成本和道路狀況等自行定價,經省長公署批準執行。因此,盡管在同一線路,同樣運距營運的公路客車,其運價也不一致。1929年,哈爾濱至賓縣營運公路客車運價最低為6元(大洋),最高為8元(大洋)。雖然沒有統一的運價標準,但在主要線路主要站距形成了主客基本認可的上下有一定幅度差距的運價,即在一定時間內最高運價和最低運價。

 

  東北淪陷時期,哈爾濱市的公路汽車客運票價有"國營""民營"之分。

  19343月,南滿鐵道株式會社規定其所轄地域內"國營"營業性客運汽車票價率為人公里005元(偽幣,下同)。哈爾濱鐵道局汽車事務所在哈爾濱經營的公路客運按此運價率計費。19393月,"國營"客運汽車票價率下調至0045元,按三種區域線路計費:通往東滿、北滿地區的人公里006元;通往中部地區的人公里005元;往返于南滿地區的人公里004元。同年8月,"國營"客運汽車部分票價進一步下調,哈爾濱至巴彥、松浦至樂安鎮的客運汽車運價率為人公里003元;哈爾濱至平房的運價率為人公里0025元;哈爾濱至阿城的運價率為人公里002元;哈爾濱至三姓的運價率為人公里003元。

  1931-1938年,哈爾濱市的"民營"客運汽車運價是根據道路狀況、運距及燃料消耗等因素確定的,沒有形成統一的計費標準。隨著經營狀況和成本變化,運價也在不斷調整。1939年始,民營客運汽車票價逐漸與"國營"客運汽車票價接軌,即同一線路上運營的客運汽車,不論"國營"還是"民營"的,運價基本相互接近。哈爾濱至五常全程票價每人15元,哈爾濱至賓縣票價每人7元,哈爾濱至呼蘭票價每人2元,哈爾濱至依蘭票價每人18元。

  19458-1949年,哈爾濱市的公路客運汽車沒有統一的運價標準,不論是國營的還是民營的均由經營者自行確定運價。

        19501月,哈爾濱市的公路客運汽車有了統一的運價標準,即按當時的松江省制定的公路客運汽車運價人公里1322元(東北幣,下同)標準計費。由于汽車和畜力車采用同一運價計費標準,汽車業主從營運成本耗費過程中感到運價不合理,便不按統一運價標準計費,自行確定運價。同年6月,哈爾濱市的公路客運汽車按松江省重新制定的區分車種的統一標準運價計費,以木為燃料的客運汽車(以下簡稱木客運汽車)每人公里1941元,以木炭為燃料的客運汽車(以下簡稱木炭客運汽車)每人公里2038元。同年10月,哈爾濱市的公路客運汽車按松江省第二次調整的運價計費。根據當時規定的運價計費標準,哈爾濱至依蘭的木客運汽車運價人公里為1340元,木炭客運汽車運價人公里為1490元;哈爾濱至青岡的木客運汽車人公里為1620元,木炭客運汽車人公里為1800元;哈爾濱至雙城的木客運汽車人公里為1840元,木炭客運汽車人公里為2040元;哈爾濱至巴彥的木客運汽車人公里為1910元,木炭客運汽車人公里為2120元。1952年,按松江省規定的冬夏季節性運價標準計費。冬季運行的客運汽車運價人公里為2260元,夏季的為2370元。哈爾濱通往依蘭、五常、阿城、雙城等主要線路的客運汽車均按此運價標準計費。19548月,哈爾濱市的公路客車運價按路面等級計費,乙級路面人公里運價為00317元(人民幣,下同),丙級路面人公里運價0033元。1956年末,哈爾濱市的公路客運汽車按黑龍江省同年確定的運價標準計費。

  19606月,根據黑龍江省關于調整公路客運汽車票價的規定,哈爾濱的公路客運汽車普通運價一律調整為人公里003元。1965年,運價由原來的人公里003元下調為0028元。

  1984年末,哈爾濱市的公路客運汽車運價實行新的計費標準,仍以人公里為計費單位,但根據乘客所乘車種(普通客車、寬坐快客車、小型客車)計算票價:普通客車人公里0028元,寬坐快客車人公里0039元,小型客車平均人公里0064元(其中10-15人座位的運價人公里為0057元,9人座位的人公里0070元)。

1988年,由于汽車燃料、配件價格上漲等因素所致,客運成本提高,客運票價較上年度提高了40%。

 

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