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第三章 公路橋涵

第三章 公路橋涵

2020-08-06 14:20

第一節 特大橋梁

  一、哈爾濱東江橋

  此橋位于哈爾濱市區東北哈伊公路起點1125公里處(濱北線鐵路起點26公里),跨越松花江,又稱濱江橋。1986年以前,是哈爾濱唯一連結大慶、伊春、黑河及松花江以北地區的公路交通特大型橋梁,也是東北地區唯一的集公路與鐵路干線一體的特大型橋梁,主橋長11476延長米。

  此橋是日本侵略者為掠奪黑龍江地區資源和進一步實現侵略占領的目的于1932115日始建的,由“滿鐵”哈爾濱事務所設計,偽南滿鐵道株洲式會社鐵道建設局主持施工,19349月竣工。整個工程費用34726萬元偽幣。鋼桁梁和主要鋼材分別由日本川崎車輛會社和汽車會社及日本八幡制鐵廠制造。

  上部結構為12孔跨度64米簡支華倫式鋼桁梁和3孔一組跨度分別為80米、96米、80米的下承華倫式懸臂桁梁組成。下部結構由鋼筋混凝土構造組成,橋臺基礎為打樁式,主橋橋墩基礎為井筒式,引橋橋墩為結構柱支承式。大橋下弦桿縱橫梁上鋪設鐵軌,通行火車。大橋通行火車部分長1039延長米,濱北鐵路線由此通過。

  公路設置在主桁梁架上面的縱橫梁和混凝土行車道板上。載荷按當時日本內務省道路構造會第三種自動車(汽車)“L20”標準設計,即公路橋面可通行前輪承載750公斤、后輪承載2250公斤以內的機動車載荷標準,相當于現行規定的汽—6級載荷標準。主橋橋面寬6米,引橋橋面凈寬7米。車行道橋面板為15公分厚的鋼筋混凝土,鋪裝層為4公分厚的瀝青混凝土。橋身位于直線上,呈微波狀,兩端坡度為30度。橋下大跨徑間為水運航道。

  此橋建成后至1975年,使用40余年,由于缺少經費很少維修。1976年,針對橋面水泥道板嚴重龜裂,橋面構造物經常掉到鐵路上的情況,哈爾濱市公路管理處組織施工力量,對橋面做過一次維修,鋪裝了3公分厚的瀝青混凝土面層。

  隨著經濟建設的發展,特別是大慶油田的開發,過往東江橋的車輛日益增多,日車流量達5000臺次,而且載重噸位越來越大,加上橋面車道窄,無人行道,人車混行,經常出現交通阻塞、撞車傷人乃至車毀人亡。為保障過往車輛和行人安全,確切地掌握大橋的技術數據、荷載能力,鐵路和公路主管部門曾先后請鐵道部橋梁檢測站、中科院哈爾濱力學研究所對此橋進行過技術鑒定。結論認為大橋主桁梁和下部結構技術狀況良好,公路荷載相當于汽—10級。19876月,東北林學院受哈爾濱市公路管理處委托,對公路橋面及支承橋面的桁梁做靜載試驗和橋面強度檢驗。認為主橋桁梁及縱橫梁都具有很好的強度和剛度,只有橋面混凝土板強度較低,裂縫嚴重,并提出橋面改造方案。9月,市長宮本言帶領市交通局及有關部門負責同志赴京向國家交通部匯報情況,受到部領導的重視和支持。經交通部同意,黑龍江省公路局決定對橋面進行改建,并列入省市公路建設重點工程,于10月將橋面封閉。

  改建工程主要項目有公路橋面翻新,更換1307立方米混凝土橋面板;路面鋪裝4公分厚瀝青混凝土抗磨層;兩側設置各1米寬的混凝土道板鋼欄桿的人行道;翻新兩端橋臺頂部托盤,更換擋土墻,增設大理石墻及橋頭護坡;公路橋鋼結構縱橫梁及欄桿去污除銹、涂油;更換286處排水設備;新設16道三元乙丙膠耐寒型橡膠板式伸縮縫;橋頭兩端引道鋪筑鋼纖維混凝土路面;橫梁192處裂紋加固。

  改建工程于198842日開工,1124日竣工,工程使用鋼材746噸、水泥810噸、木材310立方米、工日53600個,總造價580萬元。改建費用由交通部投資250萬元,銀行貸款330

萬元。貸款部分通過收取過橋費償還。

  改建工程經黑龍江省公路局、哈爾濱市交通局、鐵路部門組成的驗收委員會檢查、實測、考核,評定為優良工程。1989年被黑龍江省建委認定為優質工程。

  二、哈爾濱松花江公路大橋

  此橋位于哈爾濱城區西北,南北走向,南端與道里區河圖街相通,毗鄰江畔公園;北端和道外區前進鄉相接,臨近太陽島風景區,是黑龍江和哈爾濱依靠自己技術力量修建的首座特大型公路橋梁,貫通哈爾濱至黑河、蘿北、伊春、滿洲里等干線公路,為黑龍江省公路交通網的重要橋梁之一。

  此橋未建成前,流經黑龍江省界內830多公里的松花江哈爾濱界內段,只有1座能通行汽車的公鐵兩用橋——東江橋。公路橋部分整體設計技術標準低,橋面車道寬度僅54米,加之使用年久,自然老化,嚴重限制了逐年增多的車輛正常通行。1978年中共十一屆三中全會以后,經濟建設發展迅速,過往東江橋車輛日增,撞車、堵車現象常有發生,車輛過橋排成“車龍”長達幾公里,有時要等幾個小時,才能通過。

  為從根本上解決松花江哈爾濱段公路交通南北不暢問題,省、市人民政府決定在哈爾濱市界內松花江上修建一座現代公路大橋。

  1979年,根據黑龍江省交通局的安排,省公路勘測設計院編制松花江公路大橋設計方案。1981321日,交通部批準了大橋設計方案。1982312日,黑龍江省政府第七次常務會議決定成立哈爾濱松花江公路大橋建設指揮部,全面負責大橋設計、施工、管理和組織領導。省交通局(廳)黨組書記盧景泰任總指揮,副局長王璞、宋文生任副總指揮,蔡克誠、吳敏任總工程師兼技術總負責人,張棣威、鮑永泰任主橋設計總負責人,趙化琳任主橋上部設計負責人,潘世偉、趙廷躍任主橋下部設計負責人,李一鶴任環形引橋設計負責人,賈永貴任主橋施工負責人,鄒增玉任環形引橋施工負責人。主橋由黑龍江省公路勘測設計院設計,黑龍江省公路橋梁公司一處和五處修建;引橋由哈爾濱市政設計院設計、哈爾濱市第二市政建設公司承建。

  此橋于1983510日開工,1986920日建成通車。交通部副部長鄭光迪、顧問潘琪,省市主要領導孫維本、陳雷、宮本言等參加了通車典禮并剪彩。

  大橋全長1656米,由主橋和引橋組成。主橋長1198米、24孔;引橋458米、34孔,由直橋、斜橋、環橋組成;直橋長120米、4孔;斜橋58米、2孔;環橋280米、28孔。主橋最大孔跨徑90米,過渡孔跨徑59米。引橋孔最大跨徑30米,最小的20米。主橋橋面車行道寬19米,為東江橋公路橋面寬的35倍,可并行6輛卡車。兩側人行道寬各25米。南岸引橋的直橋第一孔橋面車行道寬19米,兩側人行道寬各8米;第二孔的車行道寬19米,兩側人行道寬各45米;第三、第四孔的車行道和人行道寬與第二孔相等。引道的斜橋和單向環橋車行道寬11米,單側人行道寬15米。斜橋和環橋路面按車輛單向行駛設計,上下橋分行,以確保安全。橋面縱坡按不同橋段設計,引橋橋面最大縱坡為23%;北岸邊孔橋面縱坡分別為14%、16%。在主橋和引橋相接處附近兩側,各設一座圓廳,供大橋管理人員從事公務和賓客臨時休息。圓廳按三層設計,由大型金屬門窗框架構成,四周鑲嵌茶色玻璃,從橋面入內可經樓梯通至橋下地面。圓廳至直橋第二孔的橋面兩側人行道上,每側各設160米長由理石貼面方柱和琉璃頂蓋構成的長廊。緊鄰長廊南端的直橋兩側設置供行人上下橋的臺階。

  此橋設計載荷為汽車—超20、掛車—120、人群每平方米350公斤。設計洪水頻率按三百年一遇計算。通航要求按二級航道凈寬70米標準設計,主航道按20年一遇水位以上11米控制設計。

  主橋主孔上部結構為9孔預應力鋼筋混凝土雙箱式連續梁,總長748米,是國內較長的連續梁。主跨采用承重2000噸盆式橡膠支座,三元乙丙耐寒膠塊,四氟乙稀滑板。固定支座設在5號橋墩上。主跨兩端伸縮縫的過渡中介物采用25號鑄鋼懸臂式梳型板,固定于主梁翼板上。施工中,主跨連續梁采用平衡懸臂澆筑方法,即在橋墩頂端立模,逐段澆筑箱梁。北岸邊孔上部構造為1530米跨預應力鋼筋混凝土T型梁,現場預制。邊孔梁總長450米,每孔上鋪10片翼緣梁,5孔一連。為預防接縫轉角產生不規則變位現象,接縫處鋪裝層內鑲嵌軟金屬條。邊孔梁采用100噸盆式橡膠組合支座。

  主橋人行道為框架式挑梁,上鋪人行道板。整個橋面鋪筑細粒式瀝青混凝土,橋面橫坡為1度。

  南岸引橋的直橋上部結構由430米跨徑的預應力鋼筋混凝土箱型梁組成。引橋的斜橋和環橋上部結構由普通鋼筋混凝土箱式梁組成。施工方法是就地立模,現場澆筑。

  橋下部結構由鋼筋混凝土鉆孔灌注樁、群柱基礎、方樁承臺組成。主橋墩基礎為高樁承臺,厚4米;基礎柱直徑13米,朝順梁方向三行排列;主孔有8個主墩,每墩設2224根墩樁,樁長在492527米之間?;A樁穿透風化層及風化軟泥巖,座落在強度較高的泥巖層上,并進入泥巖風化層1121713米。墩身分上下兩節,流冰水位以上是兩個分離的柱式墩,等截面厚3642米。北岸邊孔基礎樁直徑13米,入土深度3444米,座落在中粗砂及砂礫層上。每個墩臺與根樁,分行排列。墩身為薄壁雙柱式,由蓋梁連成一體。主橋總樁數為323根,主橋墩頂面標高112米,底面標高108米。施工中,34號墩采用沉浮式雙壁鋼套圍堰,兩米厚的混凝土封底;56號墩因是向深水過渡墩,故采用雙層鋼板夾砂圍堰及單層鋼板樁草袋圍堰,并配合使用井點降水方法;根據水文情況,其它主墩分別采用吹砂筑島、草袋圍堰、井點降水等施工方法。

  南岸引橋下部基礎是矩形鋼筋混凝土墩樁。直橋13墩由6根墩樁組成,45墩由4根墩樁組成;斜橋和環橋墩分別由2根墩樁組成。樁下與基礎間的承臺厚2米。直橋、斜橋及環橋均采用三元乙丙橡膠支座,其中直橋和斜橋加油脂并封閉的板式支座,環橋是盆式支座。

  除主橋和引橋主體工程外,還修建若干附屬或配套工程。主要有:為確保大橋安全,開挖疏浚航道2700米,修筑水工調治構造物鎖壩、丁壩、順壩及護岸工程等3510米;堤防加高加固工程6345米;江北橋頭高填方25米寬的水泥路面引道924米;連接江北高填方公路和黑大公路接線公路172公里;156延長米的永久性公路橋1座;60延長米的公路鐵路立交橋1座;供建橋動遷居民和單位使用的樓房21118萬平方米。此外,還有環橋下的地上大型花壇、橋區照明設施、車輛過橋收費站房等。

  為確保大橋工程質量和建設速度,領導者和工程技術人員將先進科技和管理方式運用于大橋建設,使用從國外購進的反循環鉆孔機和超聲波測孔測壁儀、混凝土輸送泵和泵車;引進預應力張拉管理和高程控制管理新方法,用微機對工程質量進行全面管理。

  在建橋過程中,全體干部、工人、技術人員通力合作,戰勝兩次大洪水、兩次大流冰,渡過了3個嚴冬4個酷暑,終于將大橋建成。

  大橋全部工程總投資為215億元,其中交通部投資4000萬元,黑龍江省投資175億元。

  至1990年底,經過4年的通車使用,各項指標均達到或超過設計標準,榮獲中國建筑業的最高質量獎“建筑工程魯班獎”及國家質量審定委員會的“銀質獎章”。

第二節        大型橋梁

  一、阿什河橋

  此橋位于太平區東風鎮哈同公路(原稱哈富公路)12公里處,橫跨阿什河,為哈爾濱通往賓縣、方正、依蘭、佳木斯、富錦、撫遠的必經之橋,也是新中國成立后公路主管部門在哈爾濱市近郊修建的首座永久性公路大橋。哈爾濱市東郊所產的紅磚、砂子、蔬菜,都要通過阿什河橋運往市內。

  哈爾濱淪陷時期,日偽政權在現河段兩支流修建了2座橋,一座是鋼筋混凝土結構的,稱“松哈橋”;一座是石結構的,稱“萬緣石橋”。1960年兩橋被洪水沖毀。當時為了恢復通車,公路部門組織力量,在松哈橋原址上架設一座臨時性的木橋。

  1960年,為適應國民經濟發展和戰備需要,省交通廳決定在被毀兩橋的附近處建設永久性橋梁1座。同年1011日,省交通廳測量設計大隊進行橋梁野外勘測,至19634月,完成大橋的技術設計。58日,市公路管理處正式動工修建。19656月,大橋主體工程竣工,71日正式通車。

  大橋全長1682米,寬12米,共8孔,最大孔徑222米,兩端孔徑1701米。橋面凈寬8米,兩側人行道各寬15米,水泥混凝土和瀝青表面處置路面。上部采用裝配式鋼筋混凝土梁結構;下部為重力式高樁承臺,鋼筋混凝土墩身,管樁基礎構成。橋臺基礎為鋼筋混凝土方樁,每根樁長12米,每個橋臺16根樁。臺身呈框架式,由7排鋼筋混凝土樁構成。前部分樁斜立、后部分為直立。中墩基礎每墩27根管樁,3行排列,每排9根,縱橫間距16米。設計載荷汽—18,拖—80;設計河水流量為1360立方米/秒;設計洪水頻率為2。

  大橋導流工程由4部分組成:通過河道開挖、廢棄萬緣石橋的河彎,接通原萬緣橋上游河灘,在西岸邊上游設擋水壩與防洪下堤相交,以順水流,在東岸邊上游路堤設3道丁字壩;在橋臺設導流堤。

  整個工程計劃投資151萬元,實際造價1454萬元。主體工程實際造價115萬元,附屬工程造價304萬元。此橋經多年使用,至1990年,質量良好。

  二、東方紅橋

  此橋位于哈爾濱市郊成高子至金家之間,跨越阿什河的中環路6638公里處。此處原為渡口,為接通江南中環路,方便行人,1966年,市公路管理處橋梁工程隊在此處修建了一座簡易行人木橋。

  1967317日開工,108日竣工。

  大橋全長1344米,橋寬6米,橋高659米。上部結構為鋼筋混凝土T型梁,長1676米,寬16米,高11米,8個橋孔,每孔跨徑168米。下部結構采用直徑1米的雙柱式鋼筋混凝土鉆孔樁,墩臺設破冰體,兩橋臺設導流堤。設計載荷汽—13、拖—60。

  引道長4306米,路基寬8米。橋頭兩端各為15米長、6米寬的引道,基礎層厚15公分,由卵石構成;面層厚8公分,由級配碎石構成。

  此橋工程耗用鋼材97噸,混凝土620立方米;修建漿砌片石擋土墻70立方米,片石護坡1340平方米,鐵絲石籠護坡175立方米;用工25124工日,投資395萬元。

  三、一孔橋

  此橋位于江北中環路松花江戰備碼頭河灘支流處,由哈爾濱市建設局設計室設計,哈爾濱市公用事業公司道橋一隊第二工程隊施工,19686月開工,10月竣工。

  一孔橋為鋼筋混凝土雙曲拱橋,長589米,單孔凈跨40米,矢跨比為18,矢高5米,拱頂建筑高度114米,橋面凈寬628米,護輪帶2×03米。上部主拱為65波,拱肋中心間距139米,凈距114米,斷面025×0325米。拱波由混凝土構成,凈跨114米,矢跨比為13,厚度6公分,每塊寬度03米。整體混凝土拱波頂厚01米,波浪形??崭构懊慷?/font>3孔,凈跨為2×271×2×268米,矢跨比為12,拱圈為02米厚無筋混凝土。拱上兩側為漿砌片石,內置爐渣白灰土填料。橋面結構為6公分厚碎石墊層,4公分厚貫入式瀝青。下部基礎采用雙柱式鋼筋混凝土鉆孔樁,間距42米,樁深16米,樁直徑12米。鋼筋混凝土蓋梁,斷面為72×15×1623米。橋背采用漿砌片石擋土墻,基礎為整體式,高差為15米。設計載荷:汽—15、拖—60。

  大橋及其附屬工程共使用混凝土8141立方米,鋼材148噸,片石425立方米。

  19821015日—1983615日,橋面、橋欄、橋拱由哈爾濱市公路管理處維修養護工程隊進行維修,扶手欄桿和兩孔空腹拱圈得到更換,砌筑石料護坡1500平方米。維修費用52萬元。

  四、春雷橋

  此橋位于江北中環路194公里處,松花江19號至21號照的江心島內,跨越松花江北支流大亮子河。

  春雷橋由哈爾濱市城建局設計室設計,哈爾濱市公用事業公司道橋隊第三工程隊施工,19683月開工,同年10月竣工。當時被列入戰備工程。橋長2098米,寬712米,車行道寬6米,兩側人行道各056米。設計載荷汽—13、拖—60。設計洪水位深度為81米,枯水位深度為10米。橋面鋪裝瀝青混凝土,欄桿扶手采用鋼筋混凝土構造,排水方式為橫向,每個橋孔設4處泄洪洞,橋面縱坡為平坡。

  橋梁上部結構為6孔跨徑30米的鋼筋混凝土懸鏈型空腹式雙曲拱,拱矢度為16。下部結構為雙柱式鋼筋混凝土鉆孔樁基礎,樁柱直徑12米。橋臺與路堤連結采用漿砌片石擋土墻,內填白灰土,密實度達90%以上。橋頭采用錐形石砌護坡。

  此橋建成后,由道外區公路管理站管理養護,使用情況良好,為江北一帶農村拉糧運柴提供很大方便。

  經多次洪水襲擊,1987年南岸橋頭護坡砌石脫落,錐坡土方坍塌,橋臺處于危險狀態。公路管理部門及時進行搶修,橋頭重新填土砌石,并做了漿砌片石護腳。1988年,南岸橋頭又遇較大洪水而局部沖毀。1989年,被沖毀部位得到整修,并同時調治水流,以減少洪水對橋臺的沖涮。

  五、水泥廠橋

  此橋位于江南中環路起點至1036公里處,因鄰近哈爾濱水泥廠而得名。1969年修建,由哈爾濱市城建局組織設計和施工,同年竣工。設計載荷:汽—13、拖—60。

  上部結構為鋼筋混凝土簡支T型梁,6孔,每孔跨徑166米。橋長105米,橋寬6米,水泥橋面,欄桿和扶手由鋼筋混凝土構成。下部結構由鋼筋混凝土橋墩、臺帽、排架柱基礎組成,每墩8根管狀柱雙行排列,每柱直徑05米。橋頭干砌片石護坡。此橋聯通整個江南中環路,為水泥廠的水泥及民主鄉的糧菜運輸提供了方便,由太平區公路管理站負責日常養護。

  六、金河橋

    此橋位于202國道(綏滿公路)5995公里處,道外區前進鄉界內,跨越松花江哈爾濱段支流金河,橋長1585米,5孔,跨徑30米,橋面寬24米,車行道寬19米,人行道兩側各25米。

    上部結構為30米預應力簡支T型梁,每孔10片,共50片。支座采用100噸盆式橡膠支座,橋面為連續式。上部施工采用現場預制,鋼木結合模板?;炷劣谜饎诱饟v,蒸汽養生。T型梁安裝采用軌道式平車運輸和兩套36米跨徑的龍門架吊運安裝。下部結構為鉆孔灌注混凝土樁基礎,高樁承臺,樁直徑13米,橋墩樁8根,墩身由2個薄壁式矩形斷面柱組成,橋臺樁14根,臺身為四肋板式。下部施工使用國產鉆機和人工磨盤鉆機各2臺,承臺施工采用草袋圍堰,集水井排水等方法。

  金河橋由哈爾濱市公路管理處橋梁工程隊施工,1984527日開工,1986825日竣工。設計載荷:汽—超20、拖—120,人群載荷350公斤/平方米。設計洪水頻率為百年一遇。

  工程預算472萬元,后因水毀和設計變更增至52125萬元,實際費用4933萬元,節余2795萬元。

  經交通部,國家建委檢查驗收,各項技術指標均達到設計規范要求,評為全優工程。

  此橋的建成,等于在松花江哈爾濱段北岸漫灘上筑了一道攔水壩,多雨季節的大量流水不再沿漫灘自由流淌,要通過松花江河床和金河,因此不僅加大了金河的流量,也加劇了對金河橋墩臺的沖刷。金河橋建成的當年,遇上大洪水,南岸橋頭護坡被沖毀,中墩被沖刷的深度超過設計深度。

  1987年,黑龍江省公路局投資70萬元,由黑龍江省公路勘測設計院制訂補修方案,哈爾濱市公路工程處橋梁隊施工,對橋頭護坡等處進行補修。經過19871989年三年連續的洪水考驗,金河橋安然無恙。

 

第三節 中小橋梁

 

  哈爾濱地區公路的中小橋梁,最早形成于民國時期,東北淪陷時期在數量上有所增加,多為非永久性的木結構橋梁,通過能力很低。

  19458月,日本侵略軍投降后至新中國成立期間,未建新橋,原有的進一步損壞。

  1957年始,為適應經濟發展需要,各級政府和公路交通主管部門開始重視公路中小橋梁建設。19571966年期間,改建中小橋梁18座,19671977年期間改建63座,19781990年改建、新建67座。至1990年底,哈爾濱地區共有鄉鎮級以上公路和專用公路中小橋梁232座。其中,哈爾濱市界內182座,阿城市界內19座,呼蘭縣界內31座。這些橋梁均是永久性的。

 

第四節 涵  洞

 

  哈爾濱地區的公路涵洞是隨著公路的修建而出現的,最早始于清末民初。從材料構成上看,當時有木料的、石料的,還有磚料的;從過水孔道形式上分方形和拱形兩種。清末民初至新中國成立前修建的涵洞數量少、載荷能力低、排水量小、適用性差,屬非永久性的占絕大多數。

  新中國成立后至1959年期間,公路部門在新建改造公路的同時,開始修建有別于早期涵洞的方涵。這種方涵洞承臺是石料的,臺梁是鋼筋混凝土的,比石料和木料的堅固耐用,屬永久性涵洞。1960年始,公路交通部門在哈爾濱市郊區公路修建鋼筋混凝土圓管涵洞。這種涵洞也屬永久性涵洞,其過水孔道直徑共有6種尺寸:05米、06米、08米、10米、12米、15米。單節混凝土圓管長度有的2米,有的3米。修建涵洞時,根據路面寬度需要,將兩節或兩節以上的混凝土圓管對接起來,放在預先打好的基礎上。圓管涵洞有單管式和雙管式之分。山區修建涵洞一般均就地取材,用地產石料修建。平原地區主要使用預制鋼筋混凝土圓管。

    至1990年,哈爾濱地區共有公路涵洞1298道,其中:國、省干線公路358道、縣級公路340道、鄉鎮公路600道(市屬區界內有299道)。此外,還有86道涵洞分布于村屯道路上。

 

 

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