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第二章 公  路

第二章 公  路

2020-08-05 16:26

 

 第一節 干線公路

  哈爾濱地區共有干線公路6條,其中國道5條、省道1條。按路面等級劃分,一級公路463公里,二級公路141公里,三級公路2193公里。按路面材料構成劃分,水泥公路423公里,瀝青公路283公里,碎石公路813公里。此6條干線公路構成了哈爾濱的公路網骨架?! ?/font>

    京哈公路 此路是北京至哈爾濱公路的簡稱,編號國道102線。自北京始,途經通縣、豐潤、山海關、錦西、沈陽、長春等縣市至哈爾濱。全長12456公里,哈爾濱市界內20公里。

  京哈公路哈爾濱至雙城段,始建于1930年,當時是土路,晴通雨阻。哈爾濱淪陷時期,進行過簡單修整,為偽"國道"哈爾濱至大連公路的一段。1949-1973年,哈爾濱市界內路段經過修整和改建,成為三級砂石路,可晴雨通車。1974年,在砂石路的基礎上,進行了25公分厚的渣油表面處理,車輛通過能力有所提高。

  京哈公路哈爾濱至前郭爾羅斯蒙古族自治旗所在地前郭鎮段,1974年前稱哈前公路,是斷頭路,1975年后成為京哈公路的一段。

  1988年,哈爾濱至雙城路段每晝夜車流量達3882臺次。公路等級和路面結構已不適應日益增加的交通流量的需要。為了增強車輛通過能力,經省政府同意,由國家投資,省交通廳負責,按二級公路標準修筑哈爾濱至雙城的新路段,將原路段改為慢車道,做為新路段的輔道。此項工程被列為交通部和省"七五"計劃重點工程項目之一。

  哈爾濱至雙城新路段全長20009公里,西自哈爾濱與雙城交界的運糧河起,經南崗區紅旗鄉半截溝、正紅五屯,穿越江南中環(公)路,經動力區朝陽鄉新五屯與哈平公路輔線交叉后經瓦盆窯,在省糖業研究所門前與哈平公路輔線重合至哈爾濱客車廠門前哈平公路復線零公里處止。由此沿學府路進入市區。

  為確保新筑路段工程質量和工期,省交通廳、公路局、市交通局聯合組成京哈公路哈爾濱段建設工程指揮部,并指定京哈路建設工程辦公室負責筑路工程的日常指揮和協調工作。

    新建路段哈爾濱界內工程勘測設計,除學府路出入口段1739公里由哈爾濱市市政工程設計院負責外,其余均由省公路勘測設計院承擔。具體施工由市公路工程處承擔。198851日開工,1989910日竣工??傇靸r26316萬元,共用各種機械20510臺班、鋼材210噸、水泥3800噸、白灰18250噸、瀝青混凝土21600立方米、人工252萬多工日。

  新建路段京哈公路哈爾濱段竣工后,一級路段長1739公里,路基寬39米,三塊板式瀝青混凝土路面,中間快車道寬15米,兩邊分隔帶寬各4米,每條分隔帶外側慢車道寬6米,上下行人道寬各2米。過渡性路段,長4006公里,路基寬19米,路面寬17米。路面結構由3分厚的細粒式瀝青混凝土面層、6公分厚瀝青碎石連接層、18公分厚5%水泥和5%石灰綜合穩定土上層、13公分厚12%白灰土下基層構成。根據水文地質情況,有針對性地設置了砂墊層,中濕、潮濕地段采用防凍措施。建有T型梁中橋1座(6482延長米),T型梁小橋1座(3726延長米),主涵洞8道(135米),通道涵洞2道(415米),平交道涵10道(135米),平交道口14處;橋涵載荷承受能力為汽--20、掛--120;地下排水工程3159米。省交通廳、公路局、市交通局及市公路工程處組成工程質量檢查驗收小組,對工程質量進行驗收,工程全部達到設計要求,被評為省級優質工程。

  1989921日,由市交通局牽頭,在京哈公路施工現場舉行了通車典禮。省長邵奇惠、市委書記李根深、筑路工人代表郭興年為通車典禮剪彩。四臺滿載乘客的披紅大客車由哈爾濱出發,沿著新建路段開往長春市。從此,京哈公路哈爾濱至長春段的斷頭路成為歷史。

  黑大公路 此路是黑河至大連公路的簡稱,編號國道202線。自黑河市起,途經孫吳、北安、克東、拜泉、明水、青岡、蘭西、呼蘭、哈爾濱、雙城、阿城、五常12個縣市,過省界拉林河牛頭山大橋進入吉林省榆樹縣界,由此西南行經吉林、梅河口、沈陽、海城至大連市。全長1734公里,哈爾濱地區界內778公里,其中由濱洲鐵路立交橋始經道外區前進鄉、綏滿公路、松花江公路大橋、道里區、南崗區、動力區、平房區至阿城市利新鄉交界處為哈爾濱市界內段,362公里;蘭西、呼蘭兩縣交界處起,經杏山堡、臺屯、樂業、朱家油房至濱洲線鐵路立交橋為呼蘭縣界內段,344公里;由阿城市利新鄉與哈爾濱市交界處始,經阿城市楊樹鄉安吉窩堡、蘇家屯至雙城市商家窩堡交界為阿城市界內段,72公里。

  此路自蘭西、呼蘭兩縣交界處起,經杏山堡、臺屯、樂業、朱家油坊至濱洲線鐵路立交橋為呼蘭縣界內路段;由濱洲鐵路立交橋始經道外區前進鄉、松花江公路大橋、道里區、南崗區、動力區、平房區至阿城市利新鄉交界處為哈爾濱市界內段;由阿城市利新鄉與哈爾濱市交界處始,經阿城市楊樹鄉安吉窩堡、蘇家屯至雙城市商家窩堡交界為阿城市界內段。

  黑大公路哈爾濱地區界內段歷史上分為2個自然路段,道外區前進鄉和呼蘭縣界內為"江北段",松花江南岸哈爾濱市界內為"江南段"。

  松花江以北路段,是金代上京會寧府(阿城市白城古城)至蒲與路治所(克東縣金城鄉古城)的古道,清代是卜奎(齊齊哈爾)經拜泉至呼蘭所行路段。中東鐵路通車哈爾濱逐漸成為商埠后,江北路段稱為"哈呼公路"。此路段是在1930年以前的大車道的基礎上修筑的,路面寬度不一,有9米的,也有6米的,均為土路。哈爾濱淪陷時期,被列為"國道",今松浦鎮馬家船口以北部分路段曾鋪裝了碎石路面。19458月日本投降時,此路段大部分橋梁和路面均遭破壞。此后較長一段時間內無人養護,路況進一步惡化,過往車輛只能在江河封凍季節通行。東北解放戰爭期間,沿線各級民主政府曾組織民眾對此路段進行過整修,以維持通車。1949年新中國成立后,于1964年起,哈爾濱市和呼蘭縣公路主管部門組織民工建勤和交通系統職工,利用4年時間,將此路段建成三級砂石級配路面。1971年,將砂石級配路面改建為渣油路面。1976年,省交通局(廳)針對渣油路基層差、面層薄弱、不適應車行的實際,決定將哈爾濱至明水路段改建成二級瀝青混凝土路。改建工程由省公路勘測設計院承擔設計,省公路局組建了黑大路哈明路段改建工程指揮部。哈爾濱市界內路段的改建任務由市公路管理處承擔,界外路段分別由呼蘭、蘭西、明水縣的民工建勤和省公路二處、三處承擔。1976-1977年,首先完成了路基工程。1978-1980年完成了全段路面改建工程??⒐ず蟮暮诖蠊饭枮I地區界內路段,路基寬12米,路面寬9米;路面基礎層為30公分厚80%劑量的白灰土,連結層為6公分厚的貫入式瀝青碎石,面層為25公分厚的熱拌碎石瀝青。

  此路段建于淪陷時期的濱江公鐵兩用大橋,由于公路橋面寬度僅58米,承受能力低,不能通過重型車輛,往來車輛經常受阻。1982年,經交通部批準,由國家和地方共同投資,在哈爾濱松花江上新建了1座連結黑大公路的特大型公路橋--松花江公路大橋。

  大橋工程于19835月開工。此外,還在松花江支流金河上新建了1585米長的橋梁1,在濱洲鐵路線上建立了60米長的立交橋1座。后兩橋于1985年動工,19869月同松花江公大橋同時竣工。大橋建成通車后,來往于哈爾濱松花江以北廣大地區的車輛不再通過濱江公鐵大橋而由朱家油坊經松花江公路大橋進入市區,縮短了行車里程和時間。

    黑大公路江南段,由動力區任家橋起,經平房區韓禎窩堡、馬家溝出市界至五??h界路段,形成于哈爾濱淪陷時期。當時,日本侵略軍在市南郊平房設置了代號為"731"部隊的細菌試驗場,為此修建了至平房的公路,并鋪裝了碎石簡易路面。1941年,日本計劃修建由哈爾濱至大連的汽車專用公路,把此路段列為哈大路的一段,后因侵略戰爭失敗而擱置。由任家橋至平房路段稱為哈平路。1956年,市城建局將哈平路在碎石路基礎上改建為三級瀝青路。改建后的哈平路,路基寬9米,路面寬6米,兩側各植4行行道樹。

  1977年,市公路管理處養路總段對哈平路進行大修,路面加鋪了3公分厚的瀝青混凝土。1989年,對任家橋出口處路段進行了中修。

  平房火車站至雙城周家路段,于1964年始稱平周路。1968年,原濱江區平新公社組織力量,將界內5公里平周路段建成三級簡易爐渣路。1973年,平房區公路部門按三級路標準,對界內的平周路進行改建,將泥土路基改建成白灰土基礎,爐渣路面改建成渣油路面。1988年,此路段進行大修,路面通過碎石鋪墊得到補強,面層鋪裝了3公分厚的細粒式瀝青混凝土。

  哈平路、平周路及周家至五??h路段,于1980年改稱哈五路。

  按照交通部的統一規劃、哈爾濱地區界內由哈爾濱市通往黑河和五常的公路,一并納入黑大公路內,成為黑大公路的組成路段。哈爾濱地區界內,黑大公路按路面寬度劃分,一級路107公里、二級路425公里、三級路246公里;按路面構成劃分,水泥混凝土路51公里、瀝青路655公里、碎石路72公里。黑大公路由省市專業養護隊共同管養,其中,省公路局直屬養路段管養416公里,哈爾濱市養路總段管養362公里。

  哈富公路 此路是哈爾濱至富錦公路的簡稱,編號國道221線,為省會哈爾濱通往東北部城市佳木斯和三江平原的重要干線公路。自哈爾濱三棵樹鐵路跨線橋始,途經賓縣、方正、依蘭、佳木斯、樺川、集賢等縣市至富錦,全長5629公里。由富錦東北行67公里,可達中國邊境貿易港口城市同江。哈爾濱地區界內341公里,其中哈爾濱市界內175公里,阿城市界內166公里。

  哈富公路部分原始路段為古驛道,歷史悠久,遠在唐代,是居住在黑龍江下游的黑水靺鞨族與中原地區聯系的"朝貢道";遼代成為歷史上有名的"鷹路"主干線的一部分;金代是上京會寧府(阿城市白城古城)至胡里改(依蘭)的驛道;明代是底失卜(雙城市石家崴子古城)通往奴兒干驛道海西東水陸城站的一部分;清代是吉林烏拉(吉林市)至三姓(依蘭)驛道江南段的一部分。

  哈富公路形成于民國初期,是在車馬大道的基礎上經過整修成為簡易土質公路的。當時沿此路可遠至富錦,為哈爾濱通往外地最繁忙的客貨運輸路線之一。哈爾濱淪陷時期,日本侵略軍為適應經濟掠奪和軍事侵略的需要,把此路納入"國道"建設計劃。1933年開始,偽國道局以"勤勞奉仕"名義組織沿線農村青壯年,按路寬8米標準重修此路。1939年開始,哈爾濱至蜚克圖段逐步建成自路中間起一側為泥土一側為碎石的公路;碎石路面通行汽車,泥土路面通行畜力車,不許混行。1942-19457月,因處于戰爭期間,此路破損嚴重,無任何維修,雨季無法通車。

  1946-1949年,為支援東北和全國的解放戰爭,市人民政府組織沿線村民,定期對哈爾濱市界內的路段填補黃土、平整車轍,并將部分路段鋪裝成10公分厚的砂石路面。19507-19547月,松江省公路局配合哈爾濱、阿城、賓縣,將哈爾濱至賓縣的631公里路段建成可常年晴雨通車的砂石級配路面,稱哈賓公路。

  1955年始,此路哈爾濱通往同江段稱哈同公路。1958年,哈爾濱市建設局組織施工力量,對哈爾濱市界內路段進行以提高路基為主的改造,將阿什河河床路段改為高堤路基,路面底層用25公分厚砂墊層充填,路面用15-30公分規格塊石鋪砌。

  1965年,市公路管理處按二級和三級公路標準,對市界內三棵樹至西長林子的125公里路段進行改建:將0-34公里的塊石路面改為4公分厚的貫入式瀝青路面,34-12公里的路面通過25公分厚的瀝青表面處置,34-125公里的路基內鋪裝了規格為19-20公分的手擺塊石。工程費用712萬元。改建后的此段公路,路面寬度有9米、7米或6米不等,行車時速由20公里提高到35公里。

  1968-1970年,長林子至阿城永源路段,通過碎石補強、3公分厚渣油表面處置等進行改建,使路面寬度達到6米。1974年,阿城縣公路工程隊按路面6米寬標準,對界內永源至蜚克圖與賓縣交界路段進行改建,基層為8公分干壓碎石補強,面層用25公分渣油表面處置。

  1977年始,哈爾濱地區工農業生產發展速度加快,通過此公路的車流量迅猛增加。三棵樹至蜚克圖路段每日車流量超過1萬臺次,原有公路等級和技術狀況已不適應運輸發展的需要。因此,省交通局(廳)決定將此公路的部分路段進行根本性改建。三棵樹至蜚克圖359公里路段按二級公路標準改建,其內容包括改建不符合技術要求的彎道、坡道、曲線半徑、長度和寬度不夠的中小橋及涵洞。哈爾濱市界內193公里路段的改建工程由市公路管理處養路總段承擔,于1978525日開工,197971日竣工。工程造價670萬元。經改建后哈爾濱市界內路段,0-10公里路基寬24米,路面寬15米;10-193公里路基寬12米,路面寬9米。改建工程增加20公分厚10%劑量白灰土補強,8公分碎石瀝青墊層,4公分瀝青混凝土面層。改線新建路段由白灰土補強并增加26公分厚的砂墊層。

  19835-19848月,省公路局投資765萬元,對哈爾濱市界內10193公里路段進行了大修。市公路管理處公路工程隊承擔大修施工任務。大修項目主要是平除路面凸出部分(刨油包)、修補坑槽、部分路面加鋪裝3公分厚細粒式瀝青混凝土。1986年,改稱哈富公路。

  經過幾年的改建與大中修,哈富公路哈爾濱市界內絕大部分路段能滿足交通流量的需要,唯有市區出入口--三棵樹鐵路跨線橋東端至韓家洼子大堤路段由于行人、自行車、畜力車、拖拉機和大中小型汽車混合行駛,晝夜交通流量較大(1987年晝夜為18030臺次),經常發生嚴重的交通堵塞,并時有交通事故發生,成為影響哈富公路交通順暢的"卡脖子"路段。因此,省政府和市政府決定按一級路標準改建此段公路,并將其列為1988年重點工程項目。

  改建路段工程由市公路勘測設計所設計,市公路工程處施工,19885月開工,當年9月竣工,總造價1787萬元,經省市主管部門檢查驗收,被評為優良工程。

  1990年,哈富公路市區出入口路段全長183公里,路基寬35米,主道路面寬15米,主道兩側各設12米寬的隔離帶,上下行輔道路面寬各5米,上下行人行道寬各22米,路肩寬08米,瀝青混凝土路面。根據原路段技術狀況,基礎層分別增加了砂墊層、白灰土和水泥白灰穩定土等加強基礎措施。

  哈伊公路 此路是哈爾濱至伊春公路的簡稱,編號國道222線。自哈爾濱始,途經呼蘭、綏化、慶安、鐵力等市縣后抵達小興安嶺腹地林城伊春市。全長3413公里,哈爾濱地區界內78公里。

  哈伊公路哈爾濱市界內路段由太平區新江橋街始北行,經濱江鐵公兩用橋過松花江,在道外區松浦鎮沙砣子東行至長發屯,北行于103公里處與綏滿公路、江北中環路左右相交后,經張士英屯橫過濱洲、濱北鐵路線進入呼蘭縣界;由此北行,經利民鎮、朱家油房與黑大公路交匯,東北行過呼蘭河大橋至呼蘭縣城;由呼蘭縣城北行,經長嶺、許卜、大用等鄉鎮至泥河出呼蘭縣界進入綏化市界內。此路在哈爾濱地區界內沿途平坦暢通,經過219個鄉鎮,是哈爾濱至小興安嶺林區的便捷之路。

  哈伊公路哈爾濱地區的原始路段形成較早,是在清代民間大道的基礎上經過修整形成的,正式成為公路則始于東北淪陷時期。1932-1934年,日偽當局組織民工修建了哈爾濱至呼蘭路段,當時是土路。呼蘭河流域的糧食、農副產品和哈爾濱的工業品等均經過此路運出運入。哈爾濱淪陷時期,哈伊公路為哈爾濱至黑河、佳木斯、蘿北等市縣的"國道"干線公路。新中國建立初期,此路段稱哈呼公路,后改稱哈黑公路。

  1949-1950年,市政府組織民工整修了哈爾濱市界內通往呼蘭的路段,但路況仍未明顯改善,車輛通行"梗阻"現象時有發生。1963年秋季始,市交通局根據市人委的指示精神,按三級公路標準,對市界內136公里長的路段進行根本性改建,首先新建和改建了部分路基。為確保公路改建工作順利進行,市交通局于19643月組建了哈呼公路建設指揮部,局長張振東任總指揮、副局長宋子良任副總指揮。與此同時,組織了由原濱江區筑路民工大隊、市裝卸公司、市公路管理處等參加的600余人的施工隊伍。哈爾濱糖廠以東是翻漿最為嚴重的路段之一,被稱為"大肚皮"、"大醬缸"。為根治此段公路的翻漿,在市人委的安排下,將市內開辟道路所挖多余黃土和原軍事工程學院至太平橋路段大崗坡所挖的優質黃土全部運到公路改建工地,以充填路基。改建工程于19649月竣工。改建后的哈伊公路哈爾濱市界內段路基寬9米、路面寬6米;基層為14公分厚的手擺塊石、4公分厚碎石嵌縫;路面由4公分塊石及砂子構成;濱江公路大橋北端引道1公里長的路段為瀝青路面;10公里長的低洼翻漿路段得到了治理。1966年,又將碎石路面改建成渣油路面。1970年,由市公路管理處橋隊在呼蘭河上修筑了13284米長40米跨徑的空腹式永久性雙曲拱橋,使過往哈爾濱至呼蘭縣城的車輛結束了春、夏、秋三季靠輪渡過河的歷史。1973年,呼蘭縣將界內砂石路改建成三級標準渣油路面。1980年,改建成瀝青混凝土路面,使哈爾濱至呼蘭的275公里路段暢通無阻。

  1985年,朱家油坊至呼蘭縣城的113公里路段改建成二級標準的瀝青混凝土路。還改建了二道河橋,以增加泄洪量。至1990年,哈伊公路出口路段達到了路面黑色化、橋涵永久化。

  綏滿公路 此路是綏芬河至滿洲里公路的簡稱,編號國道301線。東自中國邊境城市綏芬河始,途經穆棱、牡丹江、海林、尚志、阿城、哈爾濱、肇東、安達、大慶、林甸、齊齊哈爾等市縣后,于甘南縣出省界入內蒙古自治區界內;經阿榮旗、海拉爾至滿洲里,全長1366公里,其中哈爾濱市界內327公里,阿城市界內647公里。路線基本與濱綏、濱洲鐵路線并行,是一條具有國際通道意義的公路。

  綏滿公路哈爾濱地區界內段為東南西北走向。自尚志與阿城交界處始,經平山鎮,西北行經小嶺鎮橫穿濱綏鐵路線,在玉泉鎮、長發屯、亞溝鎮、阿城鎮之間迂回穿插綏濱鐵路線4次后經舍利屯、郝羅屯出阿城界入哈爾濱市界內;經動力區耿家店、呂家油坊、黎明鄉、孫家火車站道口,沿動力區通鄉街、香坊區紅旗大街、公濱路、南直路、太平區東直路至新江橋街與哈伊公路起點重合,過濱北鐵公兩用橋,至道外區松浦鎮前曹家西行(重合哈伊路103公里),穿過濱洲、濱北鐵路連接線和濱洲鐵路線,經前進鄉大耿家屯西橫過黑大公路后西北行,經化家至萬寶鎮;由此西行出哈爾濱市界入肇東市界內。此路哈爾濱地區界內路段,途經412鄉鎮,8次橫穿鐵路線。

  綏滿公路哈爾濱地區界內路段原為2條線路,哈爾濱以東至綏芬河段稱哈綏公路,哈爾濱西北行至大慶段稱哈大公路。

  綏滿公路哈爾濱至綏芬河原始路段歷史久遠,大部分路段是在古驛道和民間道的基礎上經過整修逐漸形成的;還有一部分路段金代是上京會寧府(阿城市白城古城)通往恤品路和肇州的道路,清代是哈爾濱經阿勒楚喀(阿城市)通往寧古塔(寧安縣寧安鎮)的道路。

  哈爾濱至阿城路段形成于哈爾濱淪陷時期,當時從哈爾濱至阿城有3條路:一條由今太平橋始東行,過阿什河,經王鄉屯、荒山咀子、義興泉燒鍋、黃河沿至三家子,由此西行再過阿什河、穿過濱綏鐵路,經舍利屯至阿城鎮;第二條由香坊大房身始,經葦子溝、大嘎哈(城高子)、三家子、舍利屯至阿城鎮;第三條由香坊始,經孫家屯、柞樹林、郝羅屯、廟臺溝至阿城鎮。

  哈爾濱淪陷時期,自1935年始,日偽當局通過抽丁拉夫,修筑了"國道"哈爾濱經阿城至尚志界路段。當時由香坊始,經城高子出哈爾濱市界后至阿城舍利屯,由此經黃土崗子、阿城鎮、玉泉、小嶺、平山出阿城界入尚志界內。另一條為縣道,又稱"警備道",由香坊孫家屯始,經間草嶺、鞠家床子出哈爾濱市界后,經郝羅屯、太平溝至阿城鎮,其走向與今綏滿公路哈爾濱至綏芬河路段基本相同。1942年,此兩條路的部分路段鋪裝了半側砂石、半側泥土的路面,砂石路供汽車行駛,土質路供馬車行駛,嚴禁混行。

  1949年新中國成立后至1957年底,哈綏公路城高子經舍利屯、黃土崗子至阿城路段,雖經整修,但路況未得到明顯改善,仍為土路,晴通雨阻。1958-1960年,哈爾濱孫家站鐵道口經郝羅屯至阿城鎮路段逐年得到改建。改建工程由省交通廳投資,省公路勘測設計院設計,阿城縣組織施工。改建后,此路段成為碎石級配路,路基寬10米,路面寬7米。1965年,哈爾濱市公路管理處將孫家站鐵道口至郝羅屯的134公里路段的碎石級配路面改建成渣油表面處置路面。1966-1969年,阿城縣組織民工按三級公路標準逐年改建了阿城鎮至平山路段。改建后,路基寬85米,路面寬55米,為碎石級配路面。1969-1971年,將通過縣城內人稠路窄、經常發生交通堵塞的路段改道,由城北154變電所起,經胡家屯、阿城火車站南側直達糖廠橋。改道路段,長22公里,三級砂石級配路面。1970-1974年,由郝羅屯經阿城鎮至亞溝265公里路段,在碎石路面的基礎上,通過補強,進行了25公分厚的渣油表面處置。1976年,哈爾濱市界內的134公里路段由市公路管理處建為瀝青貫入式路面。

  綏滿公路阿城市界內的亞溝鎮、玉泉鎮、小嶺鎮、平山鎮一帶是建筑材料生產基地,大中小型生產廠家50余個,所產礦石、石材、白灰、水泥等產品大都通過此公路運至哈爾濱市區;一面坡、玉泉生產的果酒、啤酒、白酒和山區土特產品也要通過此公路運往哈爾濱。

  1979年,改革開放以后,哈爾濱的經濟建設步伐加快,基建所需建材日增,綏滿公路過往車輛不斷增加,但原有公路技術標準低,彎道、陡坡多,曲線半徑小,行車視線不佳,又多次與濱綏鐵路平面交叉,阻車情況嚴重,交通事故屢有發生,成為"卡脖子"路段。因此,省交通局(廳)決定投資改線新建綏滿路阿城市界內亞溝至玉泉段,并把它列為"七五"建設計劃重點項目。改建工程分兩期進行,由省公路勘測設計院承擔設計,哈爾濱市公路管理處負責組織施工。

  一期工程長度為157公里,自哈綏公路38公里處常勝橋起,沿亞溝至玉泉鎮南部山麓北坡下循行,在岳吉、南平、董家油坊、王崗屯、西山屯等村旁通過,至玉泉鎮南街鐵路專用線止。一期改線新建路段工程于19835月開工,19867月竣工,經省公路局驗收后評為良好工程。工程總造價10074萬元??⒐ず蟮母木€新建路段為二級瀝青混凝土路面,路基寬12米,路面寬9米;路面下基層為灰土碎石和水泥灰土穩定層;上基層為貫入式瀝青碎石聯結層;新建永久性中小橋各1座(642延長米),涵洞46道(649米)。設計行車時速80公里,交通流量晝夜4000臺次。

  二期工程于19876月開工,將一期工程續建路段延伸至礦山處與綏滿公路接線,198810月竣工。續建路段長27公里,二級瀝青混凝土路面,路基寬12米,路面寬9米;新建橫跨濱綏鐵路立交橋1座(649延長米)、中橋1座(504延長米)、小橋3座(計1483延長米)、涵洞7道(計1375延長米)。二期工程經省公路局、哈爾濱市建設委員會、哈爾濱市交通局、哈爾濱市公路管理處、阿城市政府組成的驗收委員會評定為優良工程。

  綏滿公路改建新筑路段,根治了彎道,避開了村鎮,可直通玉泉狩獵場。

  1986年,省公路局投資并組織施工力量,對阿城界內郝羅屯至亞溝段進行中修和渣油表面處置,其中253公里路面得到中修,4公里路面得到渣油表面處置。

    綏滿公路哈爾濱至亞溝原有路段為三級公路,標準低、技術狀況差,每年都發生翻漿、水毀等災害。1978年后,隨著經濟的發展,日益增多的過往車輛使此路段處于超負荷通行狀態。1987年哈爾濱市界內段,每晝夜平均車流量已超過8000臺次,最高峰時達萬余臺次;哈爾濱市區出口路段各種車輛混行,交通事故時有發生。因此,于1987年經交通部同意和省政府批準,省交通廳決定投資另建新路段,將原有路段改作輔道。新建路段工程被列入交通部和黑龍江省"七五"計劃重點工程之一。

  新建路段全部工程由黑龍江省公路勘測設計院設計,省路橋公司三處、四處及哈爾濱市公路工程處施工,19875月開工,19899月竣工,被省交通廳、省公路局、市交通局組成的驗收委員會評為省級優良工程。工程總造價185億元,用工130萬工日、各種機械91200臺班、鋼材8467噸、木材4500立方米、水泥8500噸、瀝青1100噸、各種砂石80萬立方米。

  新建路段全部工程包括299公里汽車專用一級公路、41公里二級公路、336公里城市出入口路段。新建公路路段自動力區拉濱線鐵路道口(原哈綏公路3556公里處)始,經動力區黎明鄉呂家油坊、穿過江南中環路后出哈爾濱市界進入阿城市界內;經新華鄉交界崗、南陽屯、舍利鄉馬家窩棚、后傘家、趙發屯,橫穿阿什河鄉南部經亞溝鎮劉秀屯至亞溝青年農場,在此與亞溝至玉泉二級公路相接。全長34公里,其中哈爾濱至阿城鎮299公里路段為封閉式汽車專用公路。

  新建的城市出入口路段,路基寬37米,主車道路面寬15米,主車道兩側綠化帶寬各2米,上下行慢車道路面寬各5米,慢車道外兩側人行道寬各3米,路面結構為6公分厚瀝青碎石連結層、4公分厚中粒式瀝青混凝土、1公分厚瀝青石屑,上基層為11公分厚5%水泥和5%白灰綜合穩定土,下基層為30公分厚12%白灰穩定土。

  哈爾濱至阿城路段的汽車專用公路是按一級公路標準修筑的,路基寬23米,路面中央分離帶寬2米,上下行汽車道寬各825米,人行道寬各2米,硬路肩寬175米、土路肩寬05米;路面層由24公分厚水泥混凝土構成,上基層由18公分厚水泥穩定砂礫構成,下基層由16公分厚5%水泥和5%白灰綜合穩定土及17公分厚砂礫構成;設計行車時速100公里,車流量18000臺次/日。

  新建路段阿城市區出入口道路尾端始至亞溝青年農場路段是按二級路標準修建的,路基寬12米,路面寬9米;路面層為20公分厚水泥混凝土,上基層18公分厚水泥穩定砂礫,下基層16公分厚5%水泥和5%白灰綜合穩定土。設計時速80公里,車流量5000臺次/日。

    新建路段配套附屬設施有新建各種橋梁12座,其中永久性大橋1座(216延長米)、中橋2座(10514延長米)、小橋2座(708延長米)、互通式立交橋2座(786延長米)、分離式立交橋4座(25467延長米);過水涵洞29道、通道涵洞19道;防護柵、隔離柵總長58215米;公路養護管理中心1處,車輛通行收費站2處。橋梁設計荷載汽車不超過20噸,拖車不超過120噸。

  新建路段(阿城至亞溝41公里路段除外)是黑龍江省首條全封閉式汽車專用公路,對過往車輛實行收費,省公路直屬養路段承擔此路段的日常養護管理工作。

  198910月,經過省、市有關部門協商,將哈爾濱市區出入口的336公里路段移交城建部門管理。

  綏滿公路哈爾濱地區的西北段,始建于哈爾濱淪陷時期,土質路面,雨天不能通行車輛,當時被日偽當局確定為"國道",由哈爾濱經呼蘭、安達等城鎮通往齊齊哈爾。1945年日本投降后至1968年,此路段繞開呼蘭縣城經肇東縣通往齊齊哈爾,即自新江橋街始,過濱北線鐵路大橋,沿哈伊公路行出市界,經呼蘭縣張戶屯、于金店,過濱洲鐵路線出縣界,經道外區化家、萬寶鎮出市界通往肇東,俗稱"哈肇老路",夏秋季難于行車。

  1968年,原濱江區革委會組織區內施工力量修建哈爾濱市界內通往肇東的新路段,即"江北中環路"。起點自哈伊公路103公里處(松浦鎮)前曹家,經松浦屯、郝家,過濱洲鐵路至前進鄉斗溝子、翻身崗、羅家、孔家燒鍋、萬有至萬寶屯,由此出市界與哈肇路肇東縣界內段相通。此路當初是爐渣土改善路面,后來按三級公路標準改成白灰土基礎渣油表面處置路面。

  1969年,中蘇邊境珍寶島發生武裝沖突。根據沈陽軍區指示,為確保戰時哈爾濱至大慶兩地間的公路暢通,當年,中共哈爾濱市委、市革委通過動員工廠、機關等社會力量,另選新址,修建自道里區哈雙公路北線零公里始,經程家崗北行,沿新發大壩17號照戰備碼頭通過渡船橫過松花江至萬寶鎮的路段,當時稱"戰備路"。此路段繞開了濱北公鐵兩用橋,是按三級公路標準修建的,白灰土基礎,渣油表面處置路面,全長33公里。

  新路段建成后,由于17號照戰備碼頭過江輪渡船造得不適用等原因,來往哈爾濱至大慶間的車輛改行江北中環路。為此,原濱江區組織民工于1971年按三級公路標準,修筑了松浦屯經張永吉屯至萬寶公社(萬寶鎮)羅家與原江北中環路相接的渣油路段。隨著經濟的發展,肇東、安達、大慶至哈爾濱的車流量逐年增加,哈爾濱市界內原有路線所經村屯較多、彎道多、路況較差,適應不了交通運輸需要。1974-1976年,市公路管理處按三級公路標準,將羅家屯東側始,經化家、萬寶至肇東界路段建成新路。新建路段為白灰土基礎,碎石瀝青連接層,瀝青混凝土路面。1981年,哈爾濱至大慶路段定為綏滿公路后至1988年,此路段進行了大中修。經過大中修后,227公里的路段路基寬9米,路面寬7米,白灰土基礎,碎石瀝青聯接層,瀝青混凝土路面,線形合理,路基穩固,路面平整。

  哈蘿公路 此路是哈爾濱至蘿北公路的簡稱,編號省道01線。自哈爾濱始,途經呼蘭、巴彥、木蘭、通河、依蘭、湯原、鶴崗等縣市至蘿北的肇興。肇興是靠近國界的集鎮,位于黑龍江畔,與蘇聯隔江相望。哈蘿公路全長55665公里,是省級公路最長的一條。哈爾濱地區界內段745公里,除去重復哈伊公路275公里,凈里程為47公里。

  此路哈爾濱地區界內路段起點太平區新江橋街,沿哈伊公路北行,經呼蘭縣城中心,于呼蘭火車站北橫過濱北鐵路線東行,經新興、腰張家、雙井鄉、三家子、公家溝、小方臺、方臺鄉至二八鎮的漂河出呼蘭縣界。

  哈蘿公路是在古道的基礎上逐漸形成的,正式形成公路始于哈爾濱淪陷時期,當時稱"國道",由新京(長春市)經哈爾濱等市縣至蘿北。1932-1933年,日偽通過抓勞工,修建了哈爾濱至呼蘭的路段;1935-1941年,修筑了呼蘭至蘿北的路段。全線均為土路,通車狀況不佳。哈爾濱地區界內段,除雨天泥濘和翻漿季節外,可勉強維持通車。界外路段未能全線貫通。

    1949年新中國成立后至1963年期間,哈爾濱市和呼蘭縣各級人民政府曾多次發動群眾,對界內路段進行整修,以改善路況、維持通車。1964年,哈爾濱市和呼蘭縣公路管理部門各自組織施工力量,將哈爾濱至呼蘭縣的275公里路段改建成三級碎石級配路面。同年,呼蘭縣界內路段開始大規模的改建,提高和加寬路基,將彎度較大的路段盡量裁彎取直,鋪裝碎石路面。為此,呼蘭縣公路管理部門成立了由民工建勤代表和專業修路人員組成的改建工程大隊。由于技術力量不足,改建工程是在邊設計邊施工的情況下進行的。至1967年,改建工程竣工。通過此次歷時三年的改建,車輛通過能力明顯提高。1972年,呼蘭縣公路管理部門又組織力量,將縣城以東至巴彥縣的112公里碎石級配路改建為渣油路。1990年底,哈蘿公路呼蘭縣界內路段由縣城始至巴彥縣界的里程為469公里。按公路等級劃分,二級路14公里,三級路455公里;按路面材料構成劃分,渣油路112公里,碎石路357公里。永久性橋梁9座(226延長米),永久性涵洞29道。行道樹達到綠化標準,省公路局直屬養路段管養。

第二節 縣級公路

 

  一、哈爾濱機場公路

    此路又稱迎賓路。1979101日前稱哈雙中線。自道里區城鄉路始,經金山堡、王家店、小三姓、康家、薛家、姜家、大趙家、小趙家、后肖家、后胡家、溫家窯、新立屯、八里堡、白家崗等18個村屯至哈爾濱民航機場,全長259公里。

  機場公路原是一般民間大車道,后來成為哈爾濱至雙城公路的一段。哈爾濱淪陷時期,偽市公署將金山堡至大趙家13公里路段做為農村"放射線"道路,于19371018-1110日撥款1991元偽幣,組織沿線村屯民工民車進行以上土平轍為主的簡單修建。1942年,顧鄉偽區公署組織民工,對大趙家以西部分路段進行上土平轍的簡單修整。此路冬季曾通行營運機動客車,往來于哈爾濱至大趙家之間。

  1949年春季,當時的顧鄉區政府動員90余個村屯群眾補修了顧鄉至西肖堡(后肖家)的20公里路段。同時,在金山堡至西肖堡路段兩側,按5米間距栽植雙行楊樹。1956年此路定名為"哈雙中線"。1958年,大趙家以西1公里路段翻漿得到處置。為適應西郊蔬菜副食品生產基地建設和新發公社(新發鄉)對外國人開放后參觀訪問的需要,此路由東向西逐年得到改建。1959年,市城建局組織施工力量,按四級路標準將起點天河橋至薛家的11公里土質路段改建為碎石路。1960年,天河橋至后肖家的185公里路段得到加寬路面的改造;1962年,由哈雙公路養路段改建成泥結碎石公路。同年,后肖家至八里堡運糧河的73公里路段得到加寬。1964年,由省公路局投資,市城建局道橋隊將天河橋至薛家的11公里路段改建為三級瀝青路。同年,市公路管理處將薛家至溫家窯之間113公里路段改建成碎石級配路。1965年,薛家至后胡家的9公里路段改建為渣油路。1971年,后胡家至八里堡運糧河橋頭的58公里路段改建為渣油路。至此,哈雙中線職工街至運糧河橋頭段的259公里碎石級配路改為瀝青和渣油基本各半的公路。1975年,哈爾濱民航機場在臨近哈雙中線的閻家崗動工修建。為將新建的民航機場與哈雙中線有機地聯結起來,市公路管理處將當時尚屬于雙城界內哈雙中線16公里路段改建為渣油路面,以適應機場建設需要。為使此路能與民航機場通航后配套,增強車輛通行能力,經省政府批準,1978-1979年,市公路管理處對此路進行了以提高公路等級為主的拓寬改建。改建后,職工街0-3公里處路段成為15米寬的一級瀝青路;3-13公里路段主道成為9米寬二級瀝青路,兩側隔離帶各15米寬,上下行輔道各5米寬、碎石級配路面;13-289公里機場路段,主道寬75米,瀝青混凝土路面,單側輔道寬6米,碎石級配路面,其中新立屯至機場39公里路段是另選新址修建的,原有路段改作輔道。運糧河上新建54延長米中橋1座,加寬了勝利、小三姓、萬家等3座小橋,加寬了18道涵洞。改建工程總投資1259萬元,其來源由國家補貼400萬元,地方自籌100萬元,從養路費中列支759萬元。改建工程投資用于路基、路面和路涵方面的資金為1160萬元,用于公路橋梁方面99萬元。

  197910月中旬,由市公路管理處、農業局、園林處、道里區革命委員會等單位組成機場路綠化委員會,以公路管理處為主,對機場路全線進行綠化。為此,共投資475萬元,栽植楊柳樹16萬棵。1981-1982年,省公路局投資200萬元,市公路管理處組織施工力量,將3公里至25公里路段的輔道路面改建為12公分厚的碎石改善路面。

  為使此路能與埃德蒙頓路銜接一致,增強車輛通過能力,經省政府批準,1985年始,機場公路再次得到改建。改建工程由市公路管理處組織設計和施工,具體施工任務分別由市公路管理處機械化施工隊、公路工程隊、第二公路工程隊和橋梁工程隊承擔。改建工程于19856月開工,19878月底竣工。經省、市政府和省交通廳檢查驗收,被評定為優良工程;同年,被省質檢站評定為省級優良工程,獲銀牌工程稱號??傇靸r2907萬元。

  機場路經過改建后,零至11公里路段為一級瀝青混凝土公路,主道15米寬,兩側隔離帶寬各2米,輔道寬5-6米,其中0-3公里路段人行道寬各2米;11-25公里路段為二級瀝青混凝土公路,主道寬9米,兩側隔離帶寬各2米,輔道寬5米;25-289公里路段為三級瀝青混凝土公路,路面寬7米;改建橋梁5座(102延長米)、主道涵管21道(549米)、輔道涵管43道(452米)、平交道口80處;25公里長隔離帶栽植綠化樹7000棵。1989年,經市政府協調,職工街至金山堡3公里路段劃歸市城建部門管理。

  19907月,市公路管理處從養路費中列支30萬元,在此路0-3公里、9-22公里路段,進行了"GBM工程"試點,將原來的土路肩改建成水泥混凝土路肩,并在路兩側栽植了冬青樹、花草等。

  二、哈前公路

    此路是哈爾濱經雙城至前郭公路的簡稱,哈爾濱市界內路段也稱"哈雙南線"。

  哈前公路是中東鐵路建成通車后,由鐵路沿線民間道經過簡單修整逐段連結而形成的。最初哈爾濱市界內路段起點由道里顧鄉屯始,西南行經地畝橋(天合橋),西行至王家店,由此西南折,沿今中南聯絡線公路西南行,經王崗、三姓屯至運糧河后進入雙城市界。

  哈爾濱淪陷時期,此路由顧鄉始,改經今哈爾濱市鋼管廠、金山堡、王家店至王崗。1933年春,日偽當局通過委托南滿鐵道株式會社和國際運輸部包修的方式,由沿線地方警察強制民眾,對哈爾濱至雙城路段進行上土平轍的修建。1936年,日偽當局強迫民眾將顧鄉屯至三姓屯的路段改建成8米寬土路。1937年,哈爾濱至雙城路段再次進行簡單整修。整個淪陷時期,哈爾濱市界內乃至界外的全段路況差,冬季能維持通車,夏秋季時通時斷,雨季則完全斷絕交通。

  1949年,顧鄉區人民政府組織施工力量,對顧鄉天合橋至雙城界路段進行修補。1951年,經松江省公路局批準并撥款,仍由顧鄉區人民政府組織施工,將顧鄉天合橋以西的2公里土路面鋪裝成碎石路面。1958年,市建設局將王崗界內的土路段鋪裝成碎石路面;此后不久,用爐渣修補了這一段路的部分路面。1964年,此路由于改建另選部分新路段,省公路局把起點改在南崗區楊馬架子。由此西南行,經"三八"水庫壩頂、王崗、三姓屯、正紅五屯、運糧河,進入雙城界。同年,為改變此路晴通雨阻、線形過于彎曲、路面不平、行駛困難的狀況,由省交通廳投資1876萬元,省公路測設大隊勘測設計,市公路管理處組織民工和市交通局系統企事業單位義務工,按三級路標準,對市管界內路段進行了改建,將直角彎路段改線取直,鋪裝碎石級配路面。改建后,路基寬9米,路面寬55米,可四季晴雨通車。

  為進一步提高此路的車輛通過能力,1968-1970年,市公路管理處將碎石級配路改建為渣油路,并在路兩側栽植雙行行道樹。市公路管理處養路總段負責日常養護及管理。

  1989年,京哈公路哈爾濱至長春段未建成前,此路是國道102線的組成部分,稱哈長公路。前郭是吉林省前郭爾羅斯蒙古族自治縣政府所在地,也是1998年前哈爾濱至長春必經之地。哈爾濱市界內187公里,橋梁2座(713延長米)、道涵7道。

  三、哈雙北線公路

    此路是哈爾濱通往雙城三條公路其中位處最北的一條,故名哈雙北線公路,簡稱"哈雙北線"。起點為道里區工農大街,經朱順屯、查家窩棚至程家崗與江南中環路、中北聯絡線公路相交,西行經辛家、宮家、登州李、西登州、大中安、萬家窩棚至宋家店,由此南折經東井子西行至新立屯,全長239公里。瀝青、渣油路面,有混凝土梁式橋4座(575延長米)。

  哈雙北線公路是在古道基礎上形成的。遼、金時代屬"鷹路"的一段,清代是哈爾濱通往雙城、伯都納的一條重要民間道。清末《吉林通志》"地域圖"就有此路的標記,哈爾濱淪陷時期《哈爾濱特別市區域別圖》也標此路為哈爾濱市通往周圍各縣的六條公路之一。1937年《濱江時報》報道:"顧鄉屯雙城界之黃家店大馬路長約60里,于星期動工以來,晝夜進行,于一周間內,已經完成。"從報道的情況看,此路當時僅是簡單修建,在原有舊道上加鋪黃土。1942年,偽顧鄉區公署組織民工對界內段進行了以挖邊溝、填土平轍為主要內容的整修。由于土路面,除大地封凍季節外,通車時斷時續。

  194910月新中國成立至1964年末期間,此路路況無明顯改善,來往車輛經常受阻。1965-1966年,哈雙北線公路得到了全面改造,路基擴寬至85米,部分路段改線,低洼路段路基加高,路面鋪裝爐灰土,達到四季常年通車三級路標準。當時的濱江區組織400名常年建勤民工和義務運輸車,參與此路改造。為鋪裝路面,使用爐灰25萬余立方米。

    1969年,市公路管理處將起點至程家崗7公里路段改建成渣油黑色路面。19736月,市地方道路管理站和道里區交通科共同組織施工,將程家崗至辛家的25公里路段改建成黑色渣油路面。19745月,道里區交通科組織施工隊伍,對辛家以西至大中安屯等路段進行改建。其中,辛家至登州李屯西至大中安屯路段為白灰土基礎,渣油表面處置。19755月對大中安屯西至李家店的4公里路段進行改建,路基為白灰土,路面為3-7公分碎石補強和渣油表面處置。

  1976年,哈雙北線公路終點由新立屯改為新農公社(新農鄉)后胡家。19775月,道里區交通科所屬的公路站組織施工,將宋家店至后胡家3公里路段改建成白灰土基礎、3-7公分碎石補強的渣油混凝土路面。至19775月,全路線由1969年前的砂石路變為渣油瀝青路。為此,八年施工改造中,投入資金2292萬元,建勤民工日6萬余個。

  進入80年代后,早期修建的渣油路由于當時工程質量把關不嚴,工藝落后,基礎強度不夠,后期失養失修等原因所致,多處路段大面積破裂、松散和變形,嚴重影響車輛正常通行。為從根本上解決哈雙北線公路技術狀況低劣問題,市公路管理處于1985-1989年共投入資金212萬余元,對總計147公里的路段進行大修,并鋪裝了瀝青混凝土路面,提高了全路線的技術等級,使好路率由1983年測評的零上升至78%,晝夜平均交通混合流量可達2000臺次。

  四、江南中環公路

    此路因其由松花江南岸環繞哈爾濱市郊區中部地帶半周而得名,以橫向為主,聯結國省干線公路和部分縣級公路及多條鄉村道路,是哈爾濱公路網的組成部分之一,也是分散干線公路交通流量和聯接干線公路與地方道路的紐帶,在公路大中修或改建時發揮繞行線路或輔道作用,在哈爾濱市界內縣級公路中里程最長。

  起點為松花江南岸19號照岸邊碼頭,由此南行,經匡家窩棚至程家崗與哈雙北線、中北聯絡線公路交匯后沿哈雙北線公路西行(重復哈雙北線里程)至登州李屯南折至大趙家與哈雙中線公路重合東行,再南折,經蔣化屯、新望哈火車站道口至望哈屯,再橫穿望哈火車站道口后北折東行,經望哈農場、廂紅五屯、哈前公路后再東南行,經正紅二屯、正紅五屯、正黃三屯、正黃四屯、張家店、韓家店與黑大公路交匯,沿黑大路北行,經平房火車站北端,拉濱鐵路線北行至平房屯,再東行經二道溝、夏家崴子、黎明屯后東北行經柳樹林、哈亞汽車專用公路分離式立交橋至呂家油房與綏滿公路重合,沿綏滿路東南行至耿家店東北行,經萬家、劉春溝、胡頭溝、綏滿鐵路線至城高子與哈城公路相交,再東北行經大嘎哈、樓上、電家、石槽、張家油坊東行,經劉二至金家與哈富公路重合;沿哈富公路西行,經東長林子至西長林子北折(脫離哈富公路)經石人溝、煙窩,與東風至巨源的專用公路相重合;東北行至福昌號(脫離專用公路)折向西北行,經天里村后至五風樓西行,經于家洼子、三姓屯、前雙和南折經均福屯,西行后與江北中環路起點斜交,西行經趙家油坊,西北行至哈爾濱水泥廠輕軌鐵路交匯處終點。由終點沿水泥廠專用公路西行直達三棵樹公鐵跨線橋南端(哈富公路起點),經公鐵跨線橋西行,進入哈爾濱市區。全長104公里,其中重復里程18公里。

  19658月,濱江區組織500余名常年建勤民工,開始修建江南中環路。同年11月,完成新發公社(新發鄉)登州李屯至動力區呂家油坊的44公里路基土方工程,其中南崗區正紅二屯至正紅五屯段為新建路基。19664-10月,濱江區組織民工對福昌號至張老八屯段路基進行改建,并鋪裝爐灰土簡易路面。同年,完成石槽至金家段路基和簡易路面鋪裝工程。趙家油坊至哈爾濱水泥廠、雷家至阿什河段原為阿什河河床地段,沒有道路,需建高路基架橋梁通過。為此于1967年始組織300余名民工利用一年時間將高路基建成,同時架設大型橋梁2座。1968-1969年兩年間,為鋪裝70余公里路面,每年組織建勤民工600余人,江南18個公社的機動車和畜力車近百輛,共拉運爐灰渣11萬立方米。在修筑路基路面期間,除新建的永久性橋梁外,還將原有的木橋改建成永久性橋梁。1970年,整個線路貫通,達到了晴雨通車標準。

  1980年,各區公路管理站分段分期將爐灰土路面改建為渣油路面。

  江南中環路是在原村屯之間大車道的基礎上連結起來的,由于戰備等原因,急于求成,沒完全按公路標準等級確定線路等級,既有三級,也有四級,有的陡坡超過6%,彎度過多,曲線半徑小于最低標準,走向不合理;在鋪裝渣油路面時,仍按原線型施工,結構不合理,基礎強度不夠,使用多臘瀝青,致使路面油包、搓板、泛油現象普遍存在。因此,到1982年,全線處于"崩潰"邊緣,好路率不足10%,僅能維持通車。

  江南中環路在修建改造過程中,走向作過調整。起點由當初的登州李改為19號照碼頭,平房區張濱屯路段"S"型彎道通過改道取直,香坊孫家至萬家路段改為耿家店至萬家,太平區東長林子至石人溝路段改為西長林子至石人溝。改線后,里程有所縮短,線型符合標準。

  1986年始,市公路管理部門逐年安排此路的大修工程。至1990年,太平、香坊、動力、平房、南崗五區界內全部路段和道里區界內部分路段的路基重新修建,路面改為瀝青混凝土,達到了三級路標準,使車輛通過能力有所提高,農副產品進城不再受阻。

  五、江北中環公路

    此路位于松花江北岸,環繞郊區呈半圓形,1972年由省公路管理部門正式定名。起點由太平區民主鄉張老八屯松花江農田大壩上始,北折經松花江4號照過江至北岸碼頭,西北行經呼蘭縣利民鄉境內的呂剛屯、朱家后西行,穿過濱北鐵路線與哈伊公路相交后沿綏滿公路行至萬寶鎮,南行進入江北中環路,經后城子、前城子、釣魚屯、大亮子、東興隆崗至松花江上游21號照北岸碼頭,全長4085公里,正線251公里,其余為重復線。經過214鄉鎮14個村屯,橫貫北部郊區中心地帶。全線為三級標準公路,礫石路面68公里,黑色路面158公里,高路堤段153公里,有永久性橋梁4座(303延長米)。

  江北中環路靠近松花江北岸,修有永久性輪渡碼頭,俗稱"戰備碼頭"。通過輪渡上下游交通可相連。

  江北中環路始建于1968年,當時為適應戰備,市革命委員會動員全市機關、企事業單位的職工和運力,通過義務勞動和運輸,至1969年將松花江北岸高路基路段建成。下游68公里路段鋪裝簡易路面,上游萬寶至"戰備碼頭"段鋪裝渣油路面。

  江北中環路的走向部分路段曾有過變動。1972年,由下游北岸4號照始,經呂剛屯、朱家、濱北鐵路線、濱洲鐵路道口、老松浦、郝家、小王家,再經濱洲鐵道口后西行,經陳家崗、斗溝子、王老板、張家店、孔家燒鍋至萬寶鎮。其中濱洲鐵路線至陳家崗為新建路段。1978年,江北岸碼頭至哈伊公路相交的68公里路段由市公路管理處進行了改建,簡易路面改為碎石路面。1989年,萬寶鎮至釣魚屯路段進行了大中修。

  六、中南聯線公路

    此路又稱中前聯線公路(簡稱中前聯線),為哈爾濱至雙城哈雙中線公路(機場路)與哈雙南線公路的聯絡線路。哈爾濱至雙城車輛大部分通過中南聯絡線公路轉行沿哈雙南線公路去雙城。由機場公路5公里處的王家店始,經世一堂制藥廠、哈長鐵路線至王崗,全長28公里,為三級標準渣油公路,路基寬10米,路面寬6米,有涵洞2道,立交橋1座。1964年前屬哈雙南線公路的一部分。

  1968年,中南聯線公路在原大車道的基礎上修建成砂石路面,1970年改建為渣油路面。1980年后由于修建鐵路樞紐工程與鐵路干線平交,為防止交通事故,經鐵道部與哈爾濱市政府商定,在平交處修建立交橋。橋身部分由鐵路部門負責修建,公路引道由市公路部門修建。19887月,引道工程實行招標施工,沈陽軍區建設部門中標,但因缺少技術力量和機械設備,于同年12月解除合同。1989年初改由哈爾濱市公路管理處養路總段施工。引橋工程由市公路管理處橋梁勘測設計所設計,1989322日開工。修筑引道052公里,石砌兩側擋墻4595米,砌石方11331立方米。引道凈寬18米,其中車行道寬9米,兩側人行道寬各45米。車行道結構面層為22公分水泥混凝土,上基層為16公分水泥白灰綜合穩定土,下基層為18公分白灰土,基層為15公分水泥穩定砂礫。人行道結構面層為3公分厚細砂式瀝青混凝土,底層為10公分厚白灰土。引道縱坡3%。198984日竣工,總造價3074萬元。

  七、中北聯線公路

    此路是聯結哈雙北線公路、哈雙中線公路(機場公路)的一條縣級公路。由道里區新發鎮薛家始,經梁家窩棚至程家崗,全長34公里。

  原為民間大車道,1969年,位于松花江19號照的戰備碼頭建成不久,市公路管理處將戰備碼頭至程家崗路段改建成瀝青公路,成為當時哈爾濱至大慶公路的一段。

  1971年,由市公路管理處投資7萬元改建成爐渣白灰土基礎,一側為3米寬渣油路面,一側為3米寬土路面。土路行駛鏈軌拖拉機。投入使用后,土路一側很快出現坑槽、翻漿,路面低于油路一側,渣油路面也因受連帶而損壞。1973年,雖然進行過重點養護,但路況仍然較差。為維持通車,1975年,道里區公路管理站將土路面鋪上碎石。1981年后,由于管理體制變動較頻,養護經費投入不夠,嚴重失養失修,至1983年,整個線路已坑槽連片,難于通行。

  1985年,由市公路管理處投資和道里區及新發鄉共同集資,整條線路改建成白灰土基礎的碎石公路。改建后,達到了三級路標準,晴雨通車。1987年,梁家窩棚界內的彎道改成直道,并增設了過水涵洞。

  八、哈城公路

    此路原為由哈爾濱香坊始經城高子通往阿城公路的一段,簡稱哈城公路。

    自香坊公濱路始,途經省氣象臺、幸福鄉、東北農學院試驗農場、新香坊火車站、絹紡廠、和平糖廠至城高子;由城高子穿過江南中環路,經六家子、小三家子進入阿城界內,全長162公里。

  哈城公路形成的時間歷史悠久,金、元、明、清各代是哈爾濱至上京(阿城市白城古城)的主要道路。1932年日本侵占哈爾濱后,沿線兩側建立了多處軍事設施,成為"警備道",部分路段由強征的壯丁、民工修成砂石路面。當時走向由香坊區安埠街始,經大房身、懷家至城高子。

  1950-1956年期間,香坊區曾組織農村民工分期對全線進行整修。1958年市建設局將起點公濱路至城高子段建成砂石改善路面。1965年將起點至城高子112公里路段鋪裝成渣油路面。由于施工工藝不規范,加之油質含臘量過高等原因所致,不久路面逐年破損,坑槽連片,行車不便。1970年,2-11公里路面由市公路管理處橋梁工程隊中修1次。19825-8月,根據省公路局的決定,市公路管理處養路總段按三級路標準,將1962年鋪裝的112公里渣油路面改建成瀝青混凝土路面,并對公路基礎進行補強。改建投資71萬元。

  城高子至小三家子5公里路段,由于路基較低,長期失養失修,全段翻漿嚴重,阻車現象經常發生。1985年,由市公路管理處第二工程隊施工,將此路段大修1次。通過大修,路基得到提高,翻漿得到根治,公路底基層增鋪了白灰土,上基層鋪裝級配碎石,面層鋪裝碎石,達到了四季晴雨通車標準。

  1989年始,由于哈富公路等路線的車流分流所致,哈城公路車流量增加。為擴大交通流量,19904-7月,由市公路工程處第一工程公司和第二工程公司施工,按一級瀝青混凝土路標準,對起點至219公里路段進行改造。改造后,路基寬19米,路面寬15米,新建橋梁1座。

  至1990年,全線一級路段219公里,三級路段14公里,其中瀝青混凝土路112公里,碎石路5公里。有永久性橋梁3座(長504延長米),涵洞5道,晴雨通車,綠化成林。

  此路是聯結哈爾濱東南部的城鎮鄉村和企事業單位的紐帶,與干支線及多條鄉村道路相通,日交通流量達5000臺次左右。

  九、哈平公路

    此路是哈爾濱至平房公路的簡稱,因其是黑大公路哈爾濱市界內的一條輔線,起分流黑大公路松花江南段交通量的作用,也稱哈平公路輔線。起點由位于南崗區保健路東端的哈爾濱公共交通客車廠門前始,沿京哈公路東南行3公里,經哈達屯、閻家崗、瓦盆窯,至新五屯北與京哈公路平交,至老五屯與黑大公路交匯處全長86公里,實際里程56公里。從京哈公路平交處西南行經正黃二屯可至江南中環路,轉道通往哈前公路,南行沿京哈公路直達雙城市,由終點東行沿黑大公路至平房城區,是一條重要的交通連接線。

  全線為瀝青混凝土路面,二級路28公里,三級路28公里,全部綠化成蔭。

  此路原是民間大車道,雖常年通車,但路況很差。1968年由沿線大中型工廠聯合集資,將哈爾濱公交客車廠至省甜菜研究所3公里路段鋪砌塊石基礎,瀝青路面。建成后因無單位管理,失修失養,路面受到破壞,過往車輛經常受阻。

  1975年根據市公路工作會議決定,由動力區組織施工,按三級路標準,省甜菜研究所至老五屯56公里路段改建成簡易渣油路面。1982-1985年,連續4年進行大中修,路基由白灰土鋪墊和碎石墊層構成,原有的渣油路面改建成瀝青混凝土路面,重點彎道得到加寬。

  十、機雙公路

    此路是哈爾濱民航機場至雙城公路的簡稱。原為鄉鎮公路,1980年由省公路局定為縣級公路,全長346公里,其中哈爾濱市界內段166公里,均為三級路。

  由哈爾濱民航機場始,途經白家崗、大張家窩棚、雙廟子至太平鎮南折,經方家窩棚、白家窩棚至雙城界。起點至太平鎮82公里路段為瀝青混凝土路面,太平鎮至雙城界84公里路段為砂石路面。

  此路形成時間較早,清末以前是哈爾濱由顧鄉經雙城通往吉林扶余的民間道的一段,哈爾濱淪陷時期是哈爾濱通往雙城公路其中的一條。1965年底以前全線均為土路。1966年太平莊至運糧河以西路段改建成砂石路。1974-1977年,太平莊至白家窩棚84公里路基重新修建,同時將土路鋪裝成砂石路。1980年由國家補貼517萬元,按三級路標準,運糧河橋至太平莊路段得到改造,通過另選線址取消了5處彎道,新建路基3公里,部分路段裁彎取直,原有路基擴寬加高,白灰土路基,渣油瀝青混凝土路面。198803公里段路基大修1次。為增加公路排水能力,在1公里處增建小橋1座。1989年由公路部門投資1145萬元,大張家路段大修1次,45公里路段鋪裝成瀝青混凝土路,方家窩棚段內修建小橋2座。

  十一、哈爾濱至民航機場輔道公路

此路是哈爾濱通往雙城的三條公路之一,因其居中,也稱哈雙中線。1980年因市區通往民航機場的新建公路竣工通車,哈雙中線公路新立屯至運糧河段原有公路改作市區通往民航機場的輔道。1987年前全線由碎石路、簡易砂石路和渣油路三種路段構成,1987年改建成瀝青混凝土路。1990年末,全線里程254公里,其中二級路25公里,三級路04公里,有橋梁1座(23延長米)。

 

第三節 鄉鎮公路

 

  一、康家窩堡至東暖泉公路

    此路由新發鎮康家窩堡始,經東杜家、腰杜家、西杜家、前榆、蔣化屯、泰山崗,至東暖泉,全長135公里,三級路碎石路面,有涵洞7道。

  全路分為兩個區段,南崗區段43公里;道里區段92公里。在蔣化屯78公里處與縣級公路江南中環路平交,是榆樹鄉縱向中心鄉路。大部地段處于微丘陵地帶,線型較好。

  此路清末就已形成,是雙城經東暖泉過運糧河到哈爾濱的民間大道。哈爾濱淪陷時期列為"放射線路",東西杜家部分路段建為碎石路面。新中國成立后,1967年,沈陽軍區將其列為哈爾濱市戰備路,由榆樹人民公社組織當地群眾按寬10米標準修建了界內段8公里路基。1976年,市公路管理處將此路3公里路段列入鄉路改建計劃,按三級路標準,用"民辦公助"辦法,由道里區公路站和榆樹人民公社組織施工,當年建成13公里。后運力不足停建。1985年,南崗區公路站和王崗鎮組織民工將起點到西杜家31公里路段建成碎石路面。1986-1987年,道里區組織榆樹鄉民工民車把界內65公里路段改建成碎石路面。1990年,王崗鎮界內12公里和泰山崗至東暖泉27公里路段改建成碎石路面,晴雨通車。

  二、韓家店至廣慶莊公路

    此路由平房區平房鄉韓家店至阿城市楊樹鄉廣慶莊,全長181公里,其中平房區界內37公里,阿城市界內144公里。三級碎石路面79公里,四級改善路面102公里。有小橋1座(135延長米),涵洞26道,全線可晴雨通車。途經腰二道溝、柳條溝、小南溝、前柳蒿溝、五棵樹、前三家子、二白屯、吳家店等10余個村屯,是阿城市利新鄉、楊樹鄉到哈爾濱的便捷鄉路。

  原路段是經歷代沿用而形成的民間大車道,沿途村屯密集,農產品豐富。1964年,利新、楊樹公社動員群眾按四級公路標準將大車道改建成102公里砂石改善路。1976年,市公路管理處將平房區界內韓家店至腰二道溝37公里路段列入鄉路改建計劃,由平房區公路站組織施工,通過"民辦公助"辦法,按三級路標準,將土路改建為碎石路。1984年,市公路管理處橋梁工程隊在此路交界河工農水庫處修建135延長米小橋1座。1986年,阿城縣交通局按三級路標準將利新至哈阿交界42公里路段改建成碎石路面。同年,平房區界內路段進行大修。

  三、王鄉屯至郭地方公路

    此路由太平區東風鎮王鄉屯始至郭地方,全長96公里,三級公路,瀝青路面29公里,碎石路面67公里,有橋梁1座(30延長米),涵洞9道,可晴雨通車。途經王鄉屯、百菜園、溝子沿、高家店、戴連屯、呂順屯等村屯。

  此路原為自然形成的大車道。1973年始,在市公路管理處的安排下,由太平、香坊兩區將界內路段列為鄉級公路,按三級路標準,以"民辦公助"辦法動員民工逐年改造為碎石公路。

  1976年,溝子沿過水路段由市公路管理處改建成永久性橋梁1座(30延長米)。

  1978年,戴連屯至呂順屯間2公里路段,作為鄉級公路改建首條油路試驗段,在原碎石路基礎上,改建成瀝青渣油公路。

  1980年,原有2公里渣油路段及呂順屯至郭地方09公里碎石路改建成瀝青路。1989年,王鄉屯至高家店25公里路段大修1次。

  四、郝家至孔家燒鍋公路

    此路自郝家(老松浦)始,穿過濱洲線鐵路,經陳家崗、小三家、張家店至孔家燒鍋,全長155公里。途經兩鎮一鄉,與2條干線公路(黑大、綏滿公路)和8條村屯道路相通,連接31個自然村屯,是哈爾濱市北郊重要鄉鎮公路之一。

  1967年,由濱江區革命委員會組織動員11個農村人民公社350名常年修路代表工,用5個月時間建成。當時是土路,未鋪裝路面。

  1968-1970年,濱江區革命委員會組織民工民車,用15萬余立方米爐渣,將萬寶公社界內路段鋪裝成爐灰渣路,晴雨通車。

    1972年被確定為江北中環路的一段,按縣級公路管理。1973-1976年,由市公路管理處組織施工,將全線改建成渣油路面。自江北中環路改道繞行后,由縣級公路變為鄉鎮公路。1987-1988年,前進鄉至張家店路段大修一次,提高路基,根治翻漿路段,87公里渣油路段改建成瀝青路。

第四節 村屯道路

 

  民國至新中國成立,由于農村經濟不發達等原因,哈爾濱市界內村屯道路建設不被重視,村屯往來主要依靠自然形成的鄉間土路,平日坑坑包包,逢雨泥濘難行,除冬季外,每年能夠通行牛馬車的時間不足百天,村屯間的物資交流主要通過人背畜馱。新中國成立后至1977年,少數村屯修建了伸向鄰村的道路,多數村屯道路仍處于無人修管狀態。為便于向市區及時運送季節性蔬菜,確保春夏秋菜供應,相比之下,哈爾濱市近郊區的村屯道路修建數量較多、質量較好,有的鋪裝了碎石路面,可晴雨通車。1980年始,由于農村經濟的發展,村屯道路建設被納入村屯建設總體規劃,區、鄉(鎮)黨政組織號召廣大農村干部群眾修建村屯道路,政府在政策上對村屯道路建設給予傾斜,村屯干部群眾對修建村屯道路重要性的認識逐漸明確,村屯道路建設有了一定的發展。至1990年末,哈爾濱市界內的350余條村屯道路中,有路面里程983公里,絕大部分為土路,由村屯組織當地群眾自修自養。

 

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